MotorWiki - Siste endringer [nb]

OM 403

Toro Andersen — Mon, 12 Oct 2026 07:33:02 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. okt. 2026 kl. 07:33
Linje 40:		Linje 40:
	\|922 kg		\|922 kg
	\|-		\|-
	\| '''Byggeår'''\|\|		\| '''Byggeår'''\|\| 05/1970 -
	\| \|\|		\| \|\|
	\|		\|

OM 404

Toro Andersen — Mon, 12 Oct 2026 07:31:07 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. okt. 2026 kl. 07:31
Linje 54:		Linje 54:
	\|-		\|-
	\|'''Slag'''\|\| style="text-align:center;" \|130 mm		\|'''Slag'''\|\| style="text-align:center;" \|130 mm
	\|142 MM		\|142 mm
	\|142 mm		\|142 mm
	\|142 mm		\|142 mm

Bristol Siddeley

Toro Andersen — Mon, 05 Oct 2026 19:49:06 GMT

@@ Linje 4: / Linje 4: @@
 Bristol Siddeley ble oppkjøpt av Rolls-Royce Limited 1968.
 [[Fil:1960 Bristol Siddeley Maybach.png|alt=(1960) Bristol Siddeley Maybach|miniatyr|(1960) Bristol Siddeley Maybach motorer]]
 [[Fil:1961 Bristol Siddley Maybach - red.png|alt=(1961) Artikkel om Bristol Siddley Maybach|miniatyr|(1961) Artikkel om Bristol Siddley Maybach]]
 [[Kategori:motorlister]]
 [[Kategori:Motorprodusenter i Storbritannia]]

Austro-Daimler

Toro Andersen — Mon, 05 Oct 2026 19:45:32 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 5. okt. 2026 kl. 19:45
Linje 5:		Linje 5:
	Fabrikken lå i nærheten av Wiener Neustadt og var opprinnelig en del av den tyske Daimler-fabrikken. Selskapet ble uavhengig i 1906, og begynte å produsere bilmodeller som fremdeles anses som prakteksemplarer.		Fabrikken lå i nærheten av Wiener Neustadt og var opprinnelig en del av den tyske Daimler-fabrikken. Selskapet ble uavhengig i 1906, og begynte å produsere bilmodeller som fremdeles anses som prakteksemplarer.

	Både [[Wilhelm Maybach]] ~~sin~~ sønn [[Karl Maybach]] og [[Ferdinad Porsche]] jobbet for Austro-Daimler.		Både [[Wilhelm Maybach]]<nowiki/>s sønn [[Karl Maybach]] og [[Ferdinad Porsche]] jobbet for Austro-Daimler.

	Austro-Daimler slo seg sammen med Puch i 1928 som Daimler-Puch. I 1934 tok de også inn Steyr Automobile, og ble til Steyr-Daimler-Puch. I 1998 kjøpte Magna majoriteten i selskapet, og i 2002 skiftet navnet på selskapet til Magna Steyr.		Austro-Daimler slo seg sammen med Puch i 1928 som Daimler-Puch. I 1934 tok de også inn Steyr Automobile, og ble til Steyr-Daimler-Puch. I 1998 kjøpte Magna majoriteten i selskapet, og i 2002 skiftet navnet på selskapet til Magna Steyr.

Austro-Daimler motorliste

Toro Andersen — Mon, 05 Oct 2026 19:43:59 GMT

@@ Linje 14: / Linje 14: @@
 * Austro-Daimler 360 hk
 * [[Austro-Daimler 6]]
+{| class="wikitable"
+! colspan="undefined" |Motor
 [[Kategori:Motorlister]]

OM 443

Toro Andersen — Mon, 05 Oct 2026 05:13:50 GMT

OM 443 / OM 443 A / OM 443 LA

Vis endringer

OM 441

Toro Andersen — Mon, 05 Oct 2026 05:10:37 GMT

OM 441

Vis endringer

Daimler Benz motorliste

Toro Andersen — Sun, 04 Oct 2026 21:09:04 GMT

V 12

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 4. okt. 2026 kl. 21:09
Linje 1 650:		Linje 1 650:
	\|-		\|-
	\|[[OM 441\|OM 441 LA]]		\|[[OM 441\|OM 441 LA]]
	\|Hk		\|330 Hk
	\|2100		\|2100
	\|128 / 142		\|128 / 142
Linje 2 199:		Linje 2 199:
	\|-		\|-
	\|[[OM 443\|OM 443 LA]]		\|[[OM 443\|OM 443 LA]]
	\|		\|545 Hk
	\|		\|2100
	\|		\|128 * 142
	\|cm³		\|cm³
	\|		\|
Linje 2 349:		Linje 2 349:
	\|128 / 142\|\|21,930 L\|\|\|\|		\|128 / 142\|\|21,930 L\|\|\|\|
	\|-		\|-
	\|[[OM 444\|OM 444 LA]]\|\|Hk		\|[[OM 444\|OM 444 LA]]\|\|1000 Hk
	\|2100		\|2100
	\|128 / 142		\|128 / 142

DB Company Ownership

Toro Andersen — Sun, 04 Oct 2026 20:29:15 GMT

Vis endringer

Liste over Büssing motorer

Toro Andersen — Sun, 04 Oct 2026 20:08:52 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 4. okt. 2026 kl. 20:08
Linje 18:		Linje 18:
	!Vekt		!Vekt
	!Byggeår		!Byggeår
			\|-
			\|LD 3
			\|R 3
			\|45 Hk
			\|2000
			\|110
			\|130
			\|3,71 L
			\|
			\|380 Kg
			\|1933 - 1939
	\|-		\|-
	\|LD 4		\|LD 4
Linje 28:		Linje 39:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|490 Kg		\|490 Kg
	\|		\|1933–1940
	\|-		\|-
	\|LD 6		\|LD 6
Linje 39:		Linje 50:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|645 Kg		\|645 Kg
	\|		\|1930-tallet
			\|-
			\|GD 6
			\|R6
			\|105 Hk
			\|1800
			\|120
			\|150
			\|10,18 L
			\|Forkammer
			\|800 Kg
			\|1931 - 1936
	\|-		\|-
	\|U 5		\|U 5
Linje 50:		Linje 72:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|482 Kg		\|482 Kg
	\|		\|1954–1956
	\|-		\|-
	\|U 5/125		\|U 5/125
Linje 61:		Linje 83:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|524 Kg		\|524 Kg
	\|		\|1956–
	\|-		\|-
	\|U 7		\|U 7
Linje 72:		Linje 94:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|600 Kg		\|600 Kg
	\|		\|1954–1960
	\|-		\|-
	\|U 7/145		\|U 7/145
Linje 83:		Linje 105:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|615 Kg		\|615 Kg
	\|		\|1950-tallet
	\|-		\|-
	\|U 7/150		\|U 7/150
Linje 94:		Linje 116:
	\|Direkte		\|Direkte
	\|669 Kg		\|669 Kg
	\|		\|1959–
	\|-		\|-
	\|U 7D/155		\|U 7D/155
Linje 105:		Linje 127:
	\|Direkte		\|Direkte
	\|669 Kg		\|669 Kg
	\|		\|1960-tallet
	\|-		\|-
	\|S 8		\|S 8
Linje 116:		Linje 138:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|845 Kg		\|845 Kg
	\|		\|1946–1953
	\|-		\|-
	\|S 10		\|S 10
Linje 127:		Linje 149:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|742 Kg		\|742 Kg
	\|		\|1948–1954
	\|-		\|-
	\|U 10		\|U 10
Linje 138:		Linje 160:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|893 Kg		\|893 Kg
	\|		\|1950-tallet
	\|-		\|-
	\|U 10/150		\|U 10/150
Linje 149:		Linje 171:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|861 Kg		\|861 Kg
	\|		\|1953 -
	\|-		\|-
	\|U 11		\|U 11
Linje 160:		Linje 182:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|920 Kg		\|920 Kg
	\|		\|1954–1961
	\|-		\|-
	\|U 11 D/185		\|U 11 D/185
Linje 171:		Linje 193:
	\|Direkte		\|Direkte
	\|955 Kg		\|955 Kg
	\|		\|1961–
	\|-		\|-
	\|U 11 V/192		\|U 11 V/192
Linje 182:		Linje 204:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|964 Kg		\|964 Kg
	\|		\|1950-tallet
	\|-		\|-
	\|U 11 D/210		\|U 11 D/210
Linje 193:		Linje 215:
	\|Direkte		\|Direkte
	\|955 Kg		\|955 Kg
	\|		\|1963–1971
	\|-		\|-
	\|S 13		\|S 13
Linje 204:		Linje 226:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|1065 Kg		\|1065 Kg
	\|		\|1940-tallet
	\|-		\|-
	\|U 15		\|U 15
Linje 215:		Linje 237:
	\|Forkammer		\|Forkammer
	\|1125 Kg		\|1125 Kg
	\|		\|1952–1956
	\|}		\|}

	[[kategori:motorlister]]		[[kategori:motorlister]]

Liste over Borgward motorer

Toro Andersen — Sun, 04 Oct 2026 20:02:47 GMT

@@ Linje 16: / Linje 16: @@
 |75 s 84,5
 |1493 cm³
+|Brukt i Borgward Isabella og varebilen B 611
 |-
 |6 M 2,4
@@ Linje 23: / Linje 51: @@
 |78 x 81,5
 |2337 cm³
+|Velkjent militær- og lastebilmotor, blant annet i Borgward B 2000.
 |}
 {| class="wikitable"

Benz & Cie motorliste

Toro Andersen — Sun, 04 Oct 2026 19:54:12 GMT

Vis endringer

MMB Motorenbau motorliste

Toro Andersen — Sun, 04 Oct 2026 19:43:44 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 4. okt. 2026 kl. 19:43
Linje 31:		Linje 31:
	!Motor		!Motor
	!Sylindre		!Sylindre
	!		!Ytelse
	!		Hk
			!Volum
			!Notater
	\|-		\|-
	\|MB 6 R 493		\|MB 6 R 493
	\|6 R		\|6 R
	\|		\|650
	\|		\|20,16 L
			\|Tidligere MB 836, brukt i jernbane/industri
	\|-		\|-
	\|MB 12 V 493		\|MB 12 V 493
	\|12 V		\|12 V
	\|		\|1085 - 1320
	\|		\|59,2 L
			\|Tidligere MB 820, brukt bl.a. i lokomotivet DB Class V 200
	\|-		\|-
	\|MD 12 V 538		\|MD 12 V 538
	\|12 V		\|12 V
	\|		\|1185–1500
	\|		\|53,8 L
			\|Maybach MD 650-konstruksjon
	\|-		\|-
	\|MD 16 V 538		\|MD 16 V 538
	\|16 V		\|16 V
	\|		\|1600–2000
	\|		\|71,7 L
			\|Maybach MD 1080
	\|-		\|-
	\|MD 20 V 538		\|MD 20 V 538
	\|20 V		\|20 V
	\|		\|2500
	\|		\|89,6 L
			\|Maybach MD 870
	\|-		\|-
	\|MB 12 V 652		\|MB 12 V 652
	\|12 V		\|12 V
	\|		\|1500
	\|		\|78,25 L
			\|Tidligere MB 835, brukt mye i tunge lokomotiver
	\|-		\|-
	\|MB 16 V 652		\|MB 16 V 652
	\|16 V		\|16 V
	\|		\|2000 - 2400
	\|		\|104,3 L
			\|Tidligere MB 839
	\|-		\|-
	\|MB 20 V 672		\|MB 20 V 672
	\|20 V		\|20 V
	\|		\|3500
	\|		\|134,4 L
			\|Videreføring av MB 518 D
	\|-		\|-
	\|MC 12 V 956		\|MC 12 V 956
	\|12 V		\|12 V
	\|		\|3000
			\|114,8 L
	\|		\|
	\|-		\|-
	\|MC 16 V 956		\|MC 16 V 956
	\|16 V		\|16 V
	\|		\|4000
			\|153,1 L
	\|		\|
	\|}		\|}
	*		*
	[[Kategori:Motorlister]]		[[Kategori:Motorlister]]

Mercedes-Benz Motorenbau motorliste

Toro Andersen — Sun, 04 Oct 2026 19:36:34 GMT

Mercedes-Benz Motorenbau GmbH

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 4. okt. 2026 kl. 19:36
Linje 1:		Linje 1:
	== [[Mercedes-Benz Motorenbau\|Mercedes-Benz Motorenbau GmbH]] ==		== [[Mercedes-Benz Motorenbau\|Mercedes-Benz Motorenbau GmbH]] ==
	Vi har flyttet alle motorene til [[Daimler_Benz_motorliste\|Oversikten over Mercedes-motorer]]		Vi har flyttet alle motorene til [[Daimler_Benz_motorliste\|Oversikten over Mercedes-motorer]] siden denne listen er laget på feil premisser.

	{\| class="wikitable"		{\| class="wikitable"
Linje 23:		Linje 23:
	\| [[MB 331]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 6 V 8 V 12		\| [[MB 331]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 6 V 8 V 12
	\|-		\|-
	\| [[MB 500]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 12		\| [[MB 500]] \|\| 700 - 1000 Hk\|\| 66,39 L\|\| 1939\|\| V 12
	\|-		\|-
	\| [[MB 501]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 20		\| [[MB 501]] \|\| 1500 - 2000 Hk\|\| 134,4 L\|\| 1937\|\| V 20
	\|-		\|-
	\| [[MB 502]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 16		\| [[MB 502]] \|\| 1330 Hk\|\| 88,51 L\|\| 1934 -\|\| V 16
	\|-		\|-
	\| [[MB 507]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 12		\| [[MB 507]] \|\| 700 - 850 HK\|\| 42,35 L\|\| \|\| V 12
	\|-		\|-
	\| [[MB 509]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 12 Bensin		\| [[MB 509]] \|\| 1200 Hk\|\| 44,5 L\|\| \|\| V 12 Bensin
	\|-		\|-
	\| [[MB 511]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 20		\| [[MB 511]] \|\| 2500 Hk\|\| 134,4 L\|\| \|\| V 20
	\|-		\|-
	\| [[MB 517]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 12 Kompressor		\| [[MB 517]] \|\| 1200 - 1375 Hk\|\| 42,35 L\|\| 1944\|\| V 12 Kompressor
	\|-		\|-
	\| [[MB 518]] \|\| \|\| 134,4 L \|\| \|\| V 20		\| [[MB 518]] \|\| 3500 Hk\|\| 134,4 L \|\| 1951 - 1973\|\| V 20
	\|-		\|-
	\| [[MB 805]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 12		\| [[MB 805]] \|\| 300 Hk\|\| 30,5 L\|\| 1932 - 1936\|\| V 12
			\|-
			\| [[MB 806]] \|\| 450 Hk\|\| 50 L\|\| 1936 - 1940\|\|V 12
	\|-		\|-
	\| [[MB 807]] \|\| \|\|30,5 L \|\| \|\|B 12		\| [[MB 807]] \|\| \|\|30,5 L \|\| \|\|B 12
	\|-		\|-
	~~\| [[MB 806]] \|\| \|\| \|\| \|\|~~		\| [[MB 809]]\|\| \|\| 25,5 L\|\| 1938 - 1940\|\| V 12
	\|-
	\| [[MB 809]] \|\| \|\| 25,5 L\|\| \|\| V 12
	\|-		\|-
	\| [[MB 815]] \|\| \|\| \|\| \|\|		\| [[MB 815]] \|\| \|\| \|\| \|\|
	\|-		\|-
	\| [[MB 816]] \|\| \|\| \|\| \|\|		\| [[MB 816]] \|\| \|\| \|\| 1938 -\|\|
	\|-		\|-
	\| [[MB 819]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 12*		\| [[MB 819]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 12*
Linje 61:		Linje 61:
	\| [[MB 835]] \|\| \|\| 78,25 L \|\| \|\| V 12 [[mtu 652\|mtu 12V 652]]		\| [[MB 835]] \|\| \|\| 78,25 L \|\| \|\| V 12 [[mtu 652\|mtu 12V 652]]
	\|-		\|-
	\| [[MB 836]] \|\| \|\| 20,16 L \|\| \|\| R 6 [[mtu 493\|mtu 6R 493]]		\| [[MB 836]] \|\| 650 Hk\|\| 20,16 L \|\| \|\| R 6 [[mtu 493\|mtu 6R 493]]
	\|-		\|-
	\| [[MB 837]] \|\| \|\| 29,9 L \|\| \|\| V 8		\| [[MB 837]] \|\| \|\| 29,9 L \|\| \|\| V 8
Linje 67:		Linje 67:
	\| [[MB 838]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 10		\| [[MB 838]] \|\| \|\| \|\| \|\| V 10
	\|-		\|-
	\| [[MB 839]] \|\| \|\| 104,3 L \|\| \|\| V 16 [[mtu 652\|mtu 16V 652]]		\| [[MB 839]] \|\| 2000 - 2400 Hk\|\| 104,3 L \|\| \|\| V 16 [[mtu 652\|mtu 16V 652]]
	\|-		\|-
	\| [[MB 841]] \|\| \|\| \|\| \|\| R 1		\| [[MB 841]] \|\| \|\| \|\| \|\| R 1
	\|-		\|-
	\| [[MB 846]] \|\| \|\| \|\| \|\| R 6 - 20,16 Liter		\| [[MB 846]] \|\| 320 Hk\|\| 20,16 L\|\| \|\| R 6 - 20,16 Liter
	\|-		\|-
	\| [[MB 851]] \|\| \|\| \|\| \|\| R 1		\| [[MB 851]] \|\| \|\| \|\| \|\| R 1

Maybach CX

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 15:19:11 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. okt. 2026 kl. 15:19
Linje 16:		Linje 16:
	\| colspan="2" class="center" \| [[Bilde:Maybach_CX.jpg\|250px\|]]<br>''Maybach CX''		\| colspan="2" class="center" \| [[Bilde:Maybach_CX.jpg\|250px\|]]<br>''Maybach CX''
	\|-		\|-
	! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"\| ~~1912~~ -		! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"\| 1913 -
	\|-		\|-
	\| colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#E00000;" \| '''Bensin'''		\| colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#E00000;" \| '''Bensin'''

Maybach motorliste

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 15:16:37 GMT

Maybach flymotorer

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. okt. 2026 kl. 15:16
Linje 10:		Linje 10:
	'''/ Slag'''		'''/ Slag'''
	\| '''Volum''' \|\| '''Byggeform''' \|\| '''Byggeår'''		\| '''Volum''' \|\| '''Byggeform''' \|\| '''Byggeår'''
	\|'''~~VektKg~~'''		\|'''Vekt'''
			'''Kg'''
	\|'''Antallprodusert'''\|\| '''Drivstoff''' \|\| '''Notater'''		\|'''Antallprodusert'''\|\| '''Drivstoff''' \|\| '''Notater'''
	\|-		\|-
Linje 17:		Linje 18:
	\|160 * 170\|\| 20508 cm³ \|\| 6 R\|\| 1909 - 1913		\|160 * 170\|\| 20508 cm³ \|\| 6 R\|\| 1909 - 1913
	\|425 / 449		\|425 / 449
	\| \|\| Bensin \|\| Luftskip		\| \|\| Bensin \|\| Luftskip, også produsert på lisens i Italia, Japan og UK
	\|-		\|-
	\| [[Maybach CX]] \|\| 210 PS / 207 HK		\| [[Maybach CX]] \|\| 210 PS / 207 HK
	\|1250 / 1300		\|1250 / 1300
	\|160 * 190\|\| 22,86 L \|\| 6 R \|\| 1913		\|160 * 190\|\| 22,86 L \|\| 6 R \|\| 1913 -
	\| 414		\| 414
	\| \|\| Bensin \|\| Luftskip		\| \|\| Bensin \|\| Luftskip

Maybach AZ

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 12:40:10 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. okt. 2026 kl. 12:40
Linje 46:		Linje 46:
	\|'''Antall produsert'''\|\| Ca 90		\|'''Antall produsert'''\|\| Ca 90
	\|}		\|}
	Første motor fra Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH, installert i LZ 6, 9, 12, LZ 10 "Schwaben", LZ 11 "Viktoria-Luise", LZ 14, 15, 15, 19, 20, 21, 22, 23 og mer. ~~Lisens til~~ Wolseley.		Første motor fra Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH, installert i LZ 6, 9, 12, LZ 10 "Schwaben", LZ 11 "Viktoria-Luise", LZ 14, 15, 15, 19, 20, 21, 22, 23 og mer.

			Motoren ble også produsert på lisens av Wolseley i England.
	[[Kategori:Maybach ottomotor]]		[[Kategori:Maybach ottomotor]]
	[[Kategori:Maybach]]		[[Kategori:Maybach]]

Maybach motorliste

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 08:47:19 GMT

Vis endringer

Maybach HL 338

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 08:42:41 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. okt. 2026 kl. 08:42
Linje 8:		Linje 8:
	! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#9FB6CD;"\| Maybach-Motorenbau		! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#9FB6CD;"\| Maybach-Motorenbau
	\|-		\|-
	\| colspan="2" class="center" \| [[Bilde:~~Maybach_HL_25~~.jpg\|250px\|]]<br>''{{PAGENAME}}''		\| colspan="2" class="center" \| [[Bilde:Maybach_HL_338.jpg\|250px\|]]<br>''{{PAGENAME}}''
	\|-		\|-
	! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"\| -		! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"\| -

Maybach HL 338

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 08:42:26 GMT

Ny side: høyre|125px Liste over Maybach motorer == {{PAGENAME}} == {| class="wikitable float-right" ! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#9FB6CD;"| Maybach-Motorenbau |- | colspan="2" class="center" | 250px|<br>''{{PAGENAME}}'' |- ! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"| - |- | '''Motor''' || |- | '''Ytelse''' || Hk @ o/min |- |'''Vekt'''|| Kg |- | ''…

Ny side

[[Fil:mm_logo.png|høyre|125px]]
[[Maybach_motorliste|Liste over Maybach motorer]]

== {{PAGENAME}} ==

{| class="wikitable float-right"
! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#9FB6CD;"| Maybach-Motorenbau
|-
| colspan="2" class="center" | [[Bilde:Maybach_HL_25.jpg|250px|]]<br>''{{PAGENAME}}''
|-
! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"| -
|-
| '''Motor''' ||
|-
| '''Ytelse''' || Hk @ o/min
|-
|'''Vekt'''|| Kg
|-
| '''Slagvolum''' || cm³
|-
| '''Borring''' || mm
|-
| '''Slag''' || mm
|-
| '''Byggeform''' ||
|-
| '''Ventilsystem''' ||
|-
| '''Kompresjon''' ||
|-
| '''Kjøling''' || Vannkjølt
|-
| '''Drivstoff''' || Bensin
|-
| '''Innsprøytning ||
|-
|}

[[Kategori:Maybach ottomotor]]

Maybach HL 28

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 08:42:06 GMT

Ny side

Maybach SHL 25

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 08:41:59 GMT

Ny side

Maybach HL 25

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 08:41:39 GMT

Maybach HL 25

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. okt. 2026 kl. 08:41
(2 mellomliggende sideversjoner av samme bruker vises ikke)
Linje 8:		Linje 8:
	! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#9FB6CD;"\| Maybach-Motorenbau		! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#9FB6CD;"\| Maybach-Motorenbau
	\|-		\|-
	\| colspan="2" class="center" \| [[Bilde:~~Maybach_HL_10~~.jpg\|250px\|]]<br>''{{PAGENAME}}''		\| colspan="2" class="center" \| [[Bilde:Maybach_HL_25.jpg\|250px\|]]<br>''{{PAGENAME}}''
	\|-		\|-
	! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"\| -		! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"\| -
	\|-		\|-
	\| '''Motor''' \|\| ~~HL 10~~		\| '''Motor''' \|\|
	\|-		\|-
	\| '''Ytelse''' \|\| 70 Hk @ ~~3000~~ o/min		\| '''Ytelse''' \|\| Hk @ o/min
	\|-		\|-
	\|'''Vekt'''\|\| Kg		\|'''Vekt'''\|\| Kg
Linje 20:		Linje 20:
	\| '''Slagvolum''' \|\| cm³		\| '''Slagvolum''' \|\| cm³
	\|-		\|-
	\| '''Borring''' \|\| 90 mm		\| '''Borring''' \|\| mm
	\|-		\|-
	\| '''Slag''' \|\| 86 mm		\| '''Slag''' \|\| mm
	\|-		\|-
	\| '''Byggeform''' \|\| ~~2 R~~		\| '''Byggeform''' \|\|
	\|-		\|-
	\| '''Ventilsystem''' \|\|		\| '''Ventilsystem''' \|\|

Maybach HL 25

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 08:40:21 GMT

Ny side: høyre|125px Liste over Maybach motorer == {{PAGENAME}} == {| class="wikitable float-right" ! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#9FB6CD;"| Maybach-Motorenbau |- | colspan="2" class="center" | 250px|<br>''{{PAGENAME}}'' |- ! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"| - |- | '''Motor''' || HL 10 |- | '''Ytelse''' || 70 Hk @ 3000 o/min |- |'''Vekt'''||…

Ny side

[[Fil:mm_logo.png|høyre|125px]]
[[Maybach_motorliste|Liste over Maybach motorer]]

== {{PAGENAME}} ==

{| class="wikitable float-right"
! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#9FB6CD;"| Maybach-Motorenbau
|-
| colspan="2" class="center" | [[Bilde:Maybach_HL_10.jpg|250px|]]<br>''{{PAGENAME}}''
|-
! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"| -
|-
| '''Motor''' || HL 10
|-
| '''Ytelse''' || 70 Hk @ 3000 o/min
|-
|'''Vekt'''|| Kg
|-
| '''Slagvolum''' || cm³
|-
| '''Borring''' || 90 mm
|-
| '''Slag''' || 86 mm
|-
| '''Byggeform''' || 2 R
|-
| '''Ventilsystem''' ||
|-
| '''Kompresjon''' ||
|-
| '''Kjøling''' || Vannkjølt
|-
| '''Drivstoff''' || Bensin
|-
| '''Innsprøytning ||
|-
|}

[[Kategori:Maybach ottomotor]]

Maybach motorliste

Toro Andersen — Sat, 03 Oct 2026 08:38:51 GMT

Maybach HL og NL motorer

Vis endringer

Maybach HL 10

Toro Andersen — Fri, 02 Oct 2026 20:30:14 GMT

Maybach HL 10

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. okt. 2026 kl. 20:30
Linje 10:		Linje 10:
	\| colspan="2" class="center" \| [[Bilde:Maybach_HL_10.jpg\|250px\|]]<br>''Maybach HL 10''		\| colspan="2" class="center" \| [[Bilde:Maybach_HL_10.jpg\|250px\|]]<br>''Maybach HL 10''
	\|-		\|-
	! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"\| ~~1935~~ -		! colspan="2" style="text-align:center; color:#000; background:#B9D3EE;"\| 1943 -
	\|-		\|-
	\| '''Motor''' \|\| HL 10		\| '''Motor''' \|\| HL 10
	\|-		\|-
	\| '''Ytelse''' \|\| @ o/min		\| '''Ytelse''' \|\| 70 Hk @ 3000 o/min
	\|-		\|-
	\|'''Vekt'''\|\| Kg		\|'''Vekt'''\|\| Kg
Linje 20:		Linje 20:
	\| '''Slagvolum''' \|\| cm³		\| '''Slagvolum''' \|\| cm³
	\|-		\|-
	\| '''Borring''' \|\| mm		\| '''Borring''' \|\| 90 mm
	\|-		\|-
	\| '''Slag''' \|\| mm		\| '''Slag''' \|\| 86 mm
	\|-		\|-
	\| '''Byggeform''' \|\| 6		\| '''Byggeform''' \|\| 2 R
	\|-		\|-
	\| '''Ventilsystem''' \|\|		\| '''Ventilsystem''' \|\|

Maybach motorliste

Toro Andersen — Fri, 02 Oct 2026 20:11:18 GMT

Maybach S - OS

Vis endringer

MMB Motorenbau motorliste

Toro Andersen — Fri, 02 Oct 2026 07:09:01 GMT

@@ Linje 6: / Linje 6: @@
 | bildetekst =
 | bildestørrelse =
-| etablert =
+| etablert = 1965
 | morselskap =
 | datterselskap =
@@ Linje 27: / Linje 27: @@
 Liste over motorer fra MMB (1966 - 1969)
-* MB 6 R 493
+{| class="wikitable"
+|+
-* MB 12 V 493
+!Motor
-* MD 12 V 538
+!Sylindre
-* MD 16 V 538
-* MD 20 V 538
-* MB 12 V 652
+|-
-* MB 16 V 652
+|MB 6 R 493
-* MB 20 V 672
+|6 R
-* MC 12 V 956
-* MC 16 V 956
 [[Kategori:Motorlister]]

BMW Flymotorer

Toro Andersen — Fri, 02 Oct 2026 06:34:23 GMT

Vis endringer

Daimler-Benz flymotorer

Toro Andersen — Thu, 01 Oct 2026 21:01:05 GMT

Ny side: '''Tidlige flymotorer fra Gottlieb Daimler og Carl Benz''' I oktober 1887 leste Gottlieb Daimler i et tidsskrift at en bokhandler fra Leipzig ved navn Dr. Hermann Wölfert utførte innledende prøveflyvninger med et styrbart luftskip av eget design, drevet av muskelkraft. Daimler inviterte oppfinneren til Cannstatt og overbeviste ham om fordelene ved sine motorer. Sensommeren 1888 ble Wölferts luftskip utstyrt med en ensylindret Daimler-motor med en effekt på 1 kW; til tross for…

Ny side

'''Tidlige flymotorer fra Gottlieb Daimler og Carl Benz'''

I oktober 1887 leste Gottlieb Daimler i et tidsskrift at en bokhandler fra Leipzig ved navn Dr. Hermann Wölfert utførte innledende prøveflyvninger med et styrbart luftskip av eget design, drevet av muskelkraft. Daimler inviterte oppfinneren til Cannstatt og overbeviste ham om fordelene ved sine motorer. Sensommeren 1888 ble Wölferts luftskip utstyrt med en ensylindret Daimler-motor med en effekt på 1 kW; til tross for overlast og dårlig stigehastighet, klarte luftskipet å fly en distanse på fire kilometer. Wölfert gjennomførte flere forsøk i årene som fulgte, helt til han omkom 12. juli 1897 under en demonstrasjon av et luftskip utstyrt med en 6 kW Daimler-motor ved Berlin-Tempelhof.

I 1898 ble Ferdinand greve von Zeppelins konsept for et styrbart, stivt luftskip patentert. Til forsøksformål leverte Daimler i 1899 en firesylindret motor med en effekt på 9 kW. Innen 1900 var motorer på 12 kW ferdigstilt for greve Zeppelin; han brukte disse til jomfruferden med LZ 1 fra Bodensjøen den 2. juli 1900.

Daimlers sjefskonstruktør, Wilhelm Maybach, oppnådde et avgjørende teknisk gjennombrudd kort tid etter århundreskiftet med sin 26 kW Daimler-motor, som viste seg å være svært vellykket i både biler og luftskip. I 1905–1906 utviklet Daimler-Motoren-Gesellschaft motorene 4F4L og 4M4L (begge med en effekt på 66 kW) for de tomotors Zeppelin-luftskipene LZ 2 og LZ 3. I 1910 utviklet de motoren Type 4J4L (100 kW) – utstyrt med toppventiler og Bosch-tenning med høy spenning – for passasjerluftskipene LZ 6 og LZ 7, som hadde henholdsvis to og tre motorer. Fremskrittene innen tysk luftskipskonstruksjon som ble gjort av Parseval, Schütte-Lanz og Zeppelin i denne perioden, kan tilskrives den økte effekten fra disse motorene.

Wilhelm Maybach forlot Daimler-Motoren-Gesellschaft høsten 1906. Etter ulykken med luftskipet LZ 4 sommeren 1908 tok han initiativet til å grunnlegge Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH i Bissingen an der Enz – den tidligste forløperen til dagens MTU Friedrichshafen – gjennom et brev til grev Zeppelin.

Hos Daimler-Motoren-Gesellschaft fortsatte Gottlieb Daimlers eldste sønn, Paul, arbeidet med å konstruere flymotorer. Daimlers kraftigste luftskipmotor ble utviklet for luftskipet Schütte-Lanz SL 1; dette var en åttesylindret rekkemotor med en effekt på 175 kW. I 1908 startet også Benz-fabrikken i Mannheim utviklingen av flymotorer. Allerede våren 1909 ble de første av disse motorene testkjørt i prøvebenken. Da konkurransen om «Keiserprisen for den beste tyske flymotoren» ble utlyst i Tyskland sent i 1912, resulterte dette i modellen FX, et resultat av det grundige konstruksjonsarbeidet til Benz-ingeniøren Arthur Berger. Dette var en vannavkjølt, firesylindret rekkemotor som leverte 77 kW ved 1300 o/min, og som senere vant Keiserprisen. Med en tørrvekt på 150 kg oppnådde motoren et effekt-til-vekt-forhold på 1 kg/kW – et svært godt tall for den tidlige perioden innen produksjon av flymotorer. Det spesifikke drivstofforbruket på 285 g/kWh var også svært gunstig for sin tid. Motorens konstruksjon ble kjennetegnet for senere sekssylindrede flymotorer fra Benz som ble brukt under første verdenskrig, fremfor alt Bz III.

Under første verdenskrig utviklet og produserte Daimler (i Stuttgart og Sindelfingen) og Benz (i Mannheim) nye flymotorer i rask rekkefølge; løsninger som overliggende kamaksler, stålsylindere, inverterte sylindere og overladesystemer (Wittig- og Roots-kompressorer) ble testet og tatt i bruk allerede da. Bare i perioden 1914–1918 produserte Daimler og Benz til sammen rundt 36 000 flymotorer.

'''Utvikling av flymotorer fra 1925 og utover'''

Etter første verdenskrig var verken Daimler eller Benz i stand til å arbeide med utvikling av flymotorer. Det var først i 1925 at Daimler bygde en liten, luftkjølt to-sylindret boksermotor – Type F 7502 – som ytte 15 kW ved 3 000 o/min, og som dermed bare egnet seg for lette fly, slik som Klemm L 20. Dette var den eneste lille, luftkjølte flymotoren selskapet noensinne bygde. Etter at restriksjonene ble opphevet og Daimler og Benz fusjonerte til Daimler-Benz AG, startet utviklingen i 1926 av en stor 12-sylindret motor med betegnelsen F 2; denne ble utstilt på den internasjonale luftfartsutstillingen i Berlin i 1928. Parallelt ble det også utviklet en luftkjølt rekkemotor med tvungen kjøling (ved hjelp av to vifter), betegnet som F 3. Motoren F 4 på 30 liter, med sylindere i omvendt V-formasjon, markerte starten på en ny motorserie i 1931. Basert på dette designet ble DB-motoren utviklet i 1935; den la grunnlaget for konfigurasjonen til senere Mercedes-Benz-flymotorer. Den hadde 12 vannkjølte, omvendte sylindere i V-formasjon og leverte en effekt på 775 kW ved 2 400 o/min.

'''DB 601-motoren med direkte innsprøytning'''

Den berømte DB 601 var en videreutvikling av DB 600; den skilte seg fra forgjengeren hovedsakelig ved å være utstyrt med direkte bensininnsprøytning. Innledende tester med en ensylindret motor – internt betegnet F4E – startet i mai 1935, riktignok uten kompressor. Den omfattende erfaringen som ble vunnet i denne prosessen, ble senere utnyttet av Daimler-Benz på 1930-tallet i utviklingen av racerbiler og sportsbiler. Mer enn 19 000 enheter fordelt på alle serier og varianter av DB 601 ble levert mellom 1937 og 1943. Disse motorene var blant de mest pålitelige og robuste tyske flymotorene og var i bruk på alle fronter under andre verdenskrig.

Bensininnsprøytningssystemet til DB 601 ble gjort klart for drift på overraskende kort tid gjennom et tett samarbeid med Bosch. Testing på en ensylindret motor startet i mars 1934. Den første komplette motoren – fortsatt uten kompressor – ble kjørt i mai 1935. Med kompressor montert oppnådde man en effekt på 820 kW allerede i september 1935. En offisiell godkjenningstest ble fullført 9. november 1935. RLM (det tyske luftfartsministeriet) bestilte 150 motorer i februar 1936 – før flytestingen i det hele tatt hadde begynt – og flyprøvene startet i juni 1936 med en Junkers Ju 52 som var modifisert til å fungere som flyvende testplattform. Den første serieproduserte DB 601-motoren ble godkjent av RLMs kontrollorgan i Genshagen i november 1937. Deretter fulgte en svært rask opptrapping av serieproduksjonen. Innen 1938 hadde fabrikkene i Berlin-Marienfelde og Genshagen levert til sammen 1700 motorer. Fra 1939 og utover sluttet ytterligere to fabrikker seg til arbeidet: Niedersächsisches Motorenwerk i Braunschweig og Henschel-Flugmotoren GmbH i Kassel-Altenbauna. I 1940 og 1941 produserte disse fire fabrikkene til sammen over 6 000 motorer årlig gjennom masseproduksjon. Enhetsprisen for motoren i 1941 er oppgitt til 28 000 RM.

'''Rekorder satt med Daimler-Benz-motorer'''

I løpet av 1930-tallet ble det satt en rekke rekorder med fly utstyrt med Daimler-Benz-flymotorer. Under det fjerde internasjonale flystevnet i Zürich-Dübendorf sommeren 1937 var tre Messerschmitt Bf 109-jagerfly og den eneste deltakende Dornier Do 17 utstyrt med før-produksjonsutgaver av DB 601-motoren – selv om de på det tidspunktet fortsatt ble betegnet som DB 600.

Den 11. november 1937 satte Hermann Wurster verdensrekord i hastighet med en Messerschmitt Bf 109 E. Drevet av en DB 601-motor med direkte innsprøytning oppnådde han en hastighet på 611 km/t.

Den 5. juni 1938 forbedret Ernst Udet verdensrekorden i hastighet for landbaserte fly til 634,73 km/t med en Heinkel He A utstyrt med DB 601-motoren.

Tre dager senere, den 8. juni 1938, ble det satt verdensrekord i høyde for en nyttelast på 10 000 kg med en Junkers Ju 90 utstyrt med fire DB 601-motorer. Piloten var Karl-Heinz Kindermann; flyet nådde en høyde på 7 242 meter. Senere ble denne Ju 90-maskinen – kjent som «Der große Dessauer» (Den store Dessauer) – satt i drift hos Deutsche Lufthansa.

'''Daimler-Benz-dieselmotorer'''

Med utgangspunkt i erfaringer fra produksjon av flymotorer begynte Daimler-Benz i 1928 å utvikle en motor for tungoljedrift. Denne motoren ble senere hovedsakelig brukt i luftskip og båter, og fikk modellbetegnelsen LOF6 avhengig av bruksområdet ... noe som senere ble til DB 602 eller MB 502. Som en 16-sylindret motor uten overlading (sugemotor) med et slagvolum på 88 liter, leverte denne motoren en maksimal effekt på 882 kW ved 1 600 o/min. Motorens spesifikke vekt-til-effekt-forhold – basert på maksimal ytelse – var 23 kg/kW. Den viste sitt verd ikke bare ved kontinuerlig drift – slik som under de rundt 60 reisene til og fra Nord- og Sør-Amerika med luftskipet LZ 129 «Hindenburg», som tilbakela om lag 308 000 km i løpet av 2800 flytimer med disse dieselmotorene mellom mars 1936 og havariet 6. mai 1937 – men også, i form av MB 502-varianten, i tjeneste om bord på den tyske marinens hurtiggående angrepsfartøyer.

MB 502-motoren ble etterfulgt av den 20-sylindrede MB 501, som ytte 1 470 kW som sugemotor; med mekanisk drevet kompressor – under betegnelsene MB 511 og senere MB 518 – kunne effekten økes til 1 840 kW ved samme turtall. Denne motoren ble fortsatt levert av MTU Friedrichshafen på 1970-tallet, under betegnelsen 20 V 672.

Epoken med store luftskipsmotorer tok slutt ved utbruddet av andre verdenskrig. Den var preget av bemerkelsesverdig motorutvikling hos Daimler, Daimler-Benz og Maybach. Denne utviklingen fortsatte med 12- og 16-sylindrede dieselmotorer, som primært ble utviklet for fremdrift av skip og jernbanekjøretøy.

'''DB 603 – den store flymotoren fra Daimler-Benz'''

Allerede i 1936 foreslo Daimler-Benz en større utgave av DB 601 – betegnet som DB 603 – for RLM. Det kom imidlertid ingen bestilling i første omgang, så arbeidet med motoren ble stanset frem til 1940. Først etter at bestillingen på de første motorene ble bekreftet i februar 1940, ble arbeidet gjenopptatt med stor hast. Serieproduksjonen startet i 1942 – det vil si etter at serieproduksjonen av DB 605 hadde begynt. Det ble planlagt og bygget flere versjoner av denne motoren enn av noen annen Daimler-Benz-motor. Oversikten over denne motortypen omfattet 60 ulike varianter. Totalt ble det produsert 8 758 motorer innen krigens slutt.

Konstruksjonen av DB 603-motoren var i bunn og grunn basert på den velprøvde arkitekturen til DB 601/605. Alle erfaringer fra denne serien ble innlemmet i utformingen av DB 603. Viktige kjennetegn var den utskiftbare kompressoren og den utskiftbare aggregatenheten; disse komponentene kunne byttes ut uten omfattende justeringer. Sylindervolumet ble økt til 44,5 liter. I den første produksjonsversjonen lå høyden for full gass (fulltrykkshøyden) på 5 700 meter. Kompressoren var en ett-trinns enhet med trinnløs regulering via en hydraulisk clutch.

Av sikkerhetshensyn fastsatte RLM opprinnelig motorens maksimale effekt til 1 285 kW, men det ble raskt klart at motoren kunne levere betydelig høyere effekt uten at det gikk ut over sikkerheten. DB 603 ble videreutviklet til å oppnå en effekt på 2 020 kW.

Det ble også produsert en versjon med sammenkoblede motorer (en dobbelmotor-enhet); denne fikk betegnelsen DB 613 og leverte 2 570 kW.

Ytterligere varianter ble utviklet med utgangspunkt i den grunnleggende DB 603-konstruksjonen. Blant disse var DB 614 (med en fullgasshøyde på 9 000 m), DB 623 (med eksosdrevet turbolader) og DB 624 – en motor for store høyder utstyrt med en tretrinns kompressor kombinert med en eksosturbin; man vurderte å drive de ulike kompressortrinnene enten mekanisk og via eksosturbinen eller å la dem drives utelukkende av eksosturbinen. DB 603 – og dieselvarianten DB 607 – ble utviklet som flymotorer, men varianter ble også brukt som motorer i båter og stridsvogner.

BMW Flymotorer

Toro Andersen — Thu, 01 Oct 2026 20:51:46 GMT

Vis endringer

Siemens flymotorer

Toro Andersen — Thu, 01 Oct 2026 20:43:30 GMT

Ny side: '''Siemens' tradisjon innen flymotorer''' Allerede i 1907 begynte Siemens & Halske å utvikle motorer med Ottosyklus – og senere flymotorer i 1912/13 – ved anlegget i Berlin kjent som «Blockwerk». Selskapet deltok i den andre «Kaiserpreis»-konkurransen for flymotorer (1913/14) med et design for en luftkjølt, nisylindret rotasjonsmotor; et unikt trekk som skilte den fra alle andre rotasjonsmotorer, var at sylinderblokken og veivakselen roterte hver sin vei. Denne motrotere…

Ny side

'''Siemens' tradisjon innen flymotorer'''

Allerede i 1907 begynte Siemens & Halske å utvikle motorer med Ottosyklus – og senere flymotorer i 1912/13 – ved anlegget i Berlin kjent som «Blockwerk». Selskapet deltok i den andre «Kaiserpreis»-konkurransen for flymotorer (1913/14) med et design for en luftkjølt, nisylindret rotasjonsmotor; et unikt trekk som skilte den fra alle andre rotasjonsmotorer, var at sylinderblokken og veivakselen roterte hver sin vei. Denne motroterende konstruksjonen bød på betydelige fordeler: redusert luftmotstand og tap grunnet luftfriksjon ved høye stempelhastigheter, lavere sentrifugalkrefter, samt redusert masse og spesifikt drivstofforbruk – samtidig som propellvirkningsgraden økte. Dette konseptet ble senere videreutviklet til Siemens Sh I, en luftkjølt, nisylindret flymotor som ble tatt i bruk i et Siemens-monoplan i 1916. Luftforsvaret bestilte 450 eksemplarer av Sh I-modellen i perioden 1915–1916. Den ble i 1917/18 etterfulgt av Sh III – en 11-sylindret rotasjonsmotor med en effekt på 118 kW – hvorav omtrent 550 enheter ble produsert innen utgangen av 1918. Med denne motoren tok Siemens i bruk prinsipper for effektøkning og overkompresjon for første gang. Den ble montert i flytypene Siemens-Schuckert D-III og D-IV. I 1921 gjenopptok Siemens & Halske... ...utviklingen av flymotorer, men nå med fokus på stjernemotorer med fast sylinderblokk. Dette førte til utviklingen av de femsylindrede Sh 4-, syvsylindrede Sh- og nisylindrede Sh 6-motorene; fra 1925/26 ble disse erstattet av de forbedrede modellene Sh 10, Sh 11 og Sh 12.

Motormodellene Sh 4, Sh og Sh 6 viste sin driftssikkerhet under langdistanseflyvninger og utmerket seg i en rekke flykonkurranser. Alle tyske flyprodusenter benyttet disse motorene.

Da restriksjonene for bygging av større sivile transportfly i Tyskland ble opphevet i 1926, ble det besluttet å utvide produktsortimentet med en flymotor i 370 kW-klassen. For å ta igjen forspranget andre land hadde opparbeidet seg innen luftkjølte høyytelsesmotorer, ble det i 1926/27 besluttet å produsere den britiske Bristol-stjernemotoren – opprinnelig produsert av Gnome-Rhône – på lisens. Totalt produserte Siemens rundt 130 motorer av de ulike Jupiter-variantene.

Deretter fulgte egenutviklingen av Sh 20 i 1928/29, en ni-sylindret stjernemotor med en effekt på 440 kW. Etter 175 timers flytesting oppnådde Sh 20 typesertifisering hos det tyske forskningsinstituttet for luftfart (DVL) i 1930. Motoren ble montert i flytypene Junkers W 34 og K 47, Heinkel He 41, Focke-Wulf A 38b «Möwe» samt ulike versjoner av Dornier Wal. For å demonstrere motorens pålitelighet på lange flyvninger, ble det i 1931 gjennomført en 100-timers flyvning med en Junkers W 34f, der man besøkte byene Paris, Amsterdam, Budapest, Wien, Beograd, Athen, Sofia, Malmö og Stockholm. Selv om denne testflyvningen ble en stor suksess, kunne ikke det samme sies om selve motoren til tross for stor innsats; totalt ble det bare solgt 33 motorer.

Flymotoren Sh 14A

Med Sh 14A produserte Siemens den mest vellykkede og pålitelige luftavkjølte tyske flymotoren i den lavere effektklassen. Takket være sine fremragende egenskaper og tallrike seire i internasjonale konkurranser, vant motoren raskt innpass i 20 land verden over. Den ble produsert i stort antall; i juni 1937 markerte ferdigstillelsen av den 3000. Sh 14A-motoren en milepæl – feiringen av et jubileum som sjelden oppnås av en flymotor i fredstid.

Tidlige fremdriftssystemer for helikoptre hos Siemens og Bramo

Arbeidet med luftfartøyer med roterende vinger startet i Tyskland rundt 1930. Initiativet kom hovedsakelig fra Henrich Focke, en partner i selskapet Focke-Wulf i Bremen. Når det gjaldt fremdrift, var Siemens involvert helt fra starten med egne løsningsforslag. Selskapet leverte motoren til den første autogyroen som ble bygget i Tyskland – en lisensprodusert kopi av flyet utviklet av spanjolen Juan de la Cierva, med betegnelsen Focke-Wulf C 19 Mk IV «Don Quixote». Autogyroen var utstyrt med en liten, fast hjelpevinge på skroget, en rotor med tre blader og en Siemens Sh 14-motor montert i nesen, som drev en tobladet propell for fremdrift. Selve rotoren var ikke motordrevet. Dette markerte begynnelsen på helikopterutviklingen.

Mer krevende utfordringer – særlig innen fremdrifts- og transmisjonssystemer – fulgte raskt etter. Henrich Focke startet sitt eget utviklingsarbeid på et helikopter med to rotorer i 1932. Dette helikopteret, med betegnelsen FW 61, gjennomførte sin jomfru-flyvning i Bremen 26. juni 1936. Ett år senere, i juli 1937, slo det alle eksisterende internasjonale helikopterrekorder. Det regnes som verdens første praktiske og fullt operative helikopter. Fw 61 ble drevet av en Sh 14B (eller 314E) – en spesialvariant av Sh 14A – som leverte en effekt på 117 kW. Kraften ble overført til de to helikopterrotorene via en vinkelgirkasse. Design, konstruksjon og produksjon av alle mekaniske transmisjonskomponenter, inkludert rotorhodet, ble utført ved Siemens' fabrikk for flymotorer i Berlin-Spandau. Siemens kunne dermed æren av å ha levert verdens første pålitelige fremdriftssystem for helikoptre. Dette helikopteret satte fire rekorder for distanse og hastighet i 1937 og 1938, samt en høyderekord på 3 427 meter den 29. januar 1939. Hanna Reitsch demonstrerte flyet totalt 15 ganger i Deutschlandhalle i Berlin mellom 19. februar og 6. mars.

På det tidspunktet hadde det tyske luftfartsministeriet foreslått å sette helikopteret Focke FW 61 i serieproduksjon. For Henrich Focke var det imidlertid fortsatt først og fremst et eksperimentelt fartøy. Han ønsket å bygge et betydelig større og kraftigere helikopter basert på samme prinsipp. Med Gerd Achgelis involvert resulterte dette prosjektet i Focke-Achgelis Fa 223, verdens første vellykkede tunge løftehelikopter. Det hadde en maksimal avgangsvekt på 4 450 kg. Fa 223 gjennomførte sin første sveveflyvning 8. mars 1940. Det ble drevet av en ni-sylindret Bramo 323 D3 «Fafnir»-stjernemotor med en effekt på 734 kW. Totalt ble det bygget elleve Fa 223-helikoptre før krigen var omme; de viste sitt verd i krevende operasjonelle situasjoner. På grunn av krigens gang ble det imidlertid aldri noe av serieproduksjonen.

Integrering av Bramo i BMW

Den blomstrende virksomheten innen nye flymotorer fikk Siemens & Halske til å flytte produksjonen av flymotorer til et nybygd, selvstendig anlegg i 1928: *Siemens & Halske Flugmotorenwerk* i Spandau-Haselhorst. Stjernemotoren Sh 22 ble utviklet der i 1932; etter at anlegget ble innlemmet i *Siemens-Apparate und Maschinen GmbH* (SAM) i 1933, fikk den betegnelsen SAM 322. Det ble produsert mer enn 2000 eksemplarer av denne motoren.

Det tyske luftfartsdepartementets ønske om å skille ut flymotorvirksomheten fra Siemens & Halske førte til opprettelsen av det juridisk selvstendige selskapet *Brandenburgische Motorenwerke GmbH* (Bramo) midt på året i 1936; selskapets første egenutviklede motor var Bramo 323 Fafnir. Da det ikke lenger var mulig å oppnå ytterligere ytelsesforbedringer ved å øke antall sylindere i en enkel stjernemotorkonfigurasjon, utviklet man Bramo 329 – en 14-sylindret dobbelstjernemotor – men utviklingen av denne ble raskt stanset.

Høsten 1938 innledet man også et tettere samarbeid med BMW i München. Det ble inngått en avtale om felles utvikling og gjensidig utveksling av kompetanse, noe som forvandlet konkurrenter til partnere.

Utviklingsprogrammene for store flymotorer ble gradvis samordnet og slått sammen hos BMW og Bramo. Denne prosessen resulterte i de luftkjølte motorene i BMW 800-serien, som ble skapt ved å ta i bruk teknologi fra Bramo 329, basert på den nevnte BMW 139. Fra 1. juli 1939 ble Brandenburgische Motorenwerke GmbH – med anlegget i Berlin-Spandau – fullt integrert i BMW-konsernet under navnet «BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH». Med dette trekket trakk Siemens seg helt ut av virksomheten innen fremdriftssystemer for luftfart, en virksomhet selskapet hadde startet opp i 1912.

BMW Flymotorer

Toro Andersen — Thu, 01 Oct 2026 20:36:41 GMT

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. okt. 2026 kl. 20:36
Linje 1:		Linje 1:
	Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934		Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934


	Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart. En forløper til BMW var Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW), grunnlagt 17. mars 1916; Gustav Otto Flugmaschinenwerke – som i sin tidlige fase hadde fokusert på flymotorer i tillegg til flyproduksjon – ble innlemmet i dette selskapet.		Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart. En forløper til BMW var Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW), grunnlagt 17. mars 1916; Gustav Otto Flugmaschinenwerke – som i sin tidlige fase hadde fokusert på flymotorer i tillegg til flyproduksjon – ble innlemmet i dette selskapet.


			BMW gjennomførte overgangen fra eksklusiv produksjon av flymotorer til andre produkter – utløst av restriksjonene i Versaillestraktaten av 1919 – trinnvis. Franz Josef Popp, som da ledet den toppmoderne BMW-motorfabrikken i Moosacher Straße i München (ferdigstilt kort før krigens slutt), så etter egnede sivile produkter til fabrikken som en del av «fredsprogrammet». I denne sammenhengen utviklet Max Friz – mannen bak flymotoren BMW IIIa – en tosylindret boksermotor på 6 kW med betegnelsen M 2 B 15, beregnet for blant annet motorsykler.

			Som supplement til denne ble det utviklet en egnet og nyskapende motorsykkel, R 32, utstyrt med kardangdrift og en girkasse skrudd direkte på motoren. BMW startet serieproduksjon av denne motorsykkelen i 1923 og etablerte dermed sitt første nye produksjonsgrunnlag. Dette var også perioden da Bayerische Flugzeug-Werke AG tok navnet Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft etter et eierskifte, og da BMWs fabrikkanlegg i Moosacher Straße 80 i München ble overtatt fra Südbremse AG i Berlin. Navnet, firmalogoen og patentene ble overført til det «nye» BMW (tidligere BFW), og virksomheten flyttet til fabrikklokalene – som omfattet verkstedene og kontorene til det tidligere Otto-Werke – i Neulerchenfeldstraße i bydelen Milbertshofen i München. Dermed var grunnlaget lagt for ny forretningsvirksomhet.

			Mot slutten av tiåret kunne Franz Josef Popp virkeliggjøre en ambisjon han lenge hadde hatt som gründer: Med oppkjøpet av Dixi-fabrikken i Eisenach den 14. november 1928 ble BMW en bilprodusent. Selskapet drev nå to anlegg – ett i München-Milbertshofen og ett i Eisenach (Thüringen) – fordelt på tre produksjonsområder: produksjon av flymotorer i München (som hadde blitt gjenopptatt i liten skala i 1923) og motorsykkelproduksjon, samt bilproduksjon i Eisenach. De politiske endringene i Tyskland i 1933 påvirket også BMW AG. Franz Josef Popp var svært motvillig til å etterkomme kravene fra det tyske luftfartsdepartementet om å utvide produksjonskapasiteten for flymotorer eller la det tyske riket gå inn på eiersiden i BMW AG. Allerede på det tidspunktet var selskapet fast bestemt på å forbli en privat virksomhet for enhver pris. Fremfor alt var målet å oppnå større tyngde i bilsektoren på lang sikt, ettersom produksjonen av flymotorer virket for sterkt avhengig av usikre statlige kontrakter. BMW satte seg imot statlig innblanding i selskapets drift med alle tilgjengelige midler. Å skille ut flymotoravdelingen i et eget selskap bød på en løsning på dette dilemmaet.

			På bakgrunn av juridiske, organisatoriske og produktrelaterte hensyn ble det besluttet å opprette et datterselskap i 1934. Denne nye enheten skulle overta produksjonen av flymotorer. Det viste seg å være en fordel at et datterselskap som BMW AG hadde opprettet 22. juni 1934 for andre formål – BMW Grundstücksgesellschaft mbH – kun trengte navnebytte og en kapitaløkning fra 50 000 RM til 7,5 millioner RM. Etter å ha endret navn til BMW Flugmotorenbau GmbH, ble selskapet registrert i foretaksregisteret den 22. desember 1934. Juridisk sett, og etter ulike navnebytter samt endringer i kapital- og eierstruktur, er dette tidligere datterselskapet av BMW AG det samme selskapet som i dag er kjent som MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH.

			BMW VI

			Til tross for de vanskelige økonomiske forholdene mellom 1926 og 1933, genererte BMW betydelige inntekter fra flymotorer. Suksessen, som skyldtes kontinuerlig tilpasning til den tekniske utviklingen, kunne i stor grad tilskrives flymotoren BMW VI.

			Den ble i økende grad montert i ulike tyske passasjerfly; i 1926 satte den fem nyttelastrekorder med piloten Werner Landmann i en Rohrbach Ro VII «Robbe»-flybåt, og i 1929 oppnådde den åtte fartsrekorder i ulike klasser med piloten Rolf Starke – hvorav sju ble satt i en Heinkel He 9a. Dornier Wal-flybåter med BMW-motorer ble brukt i ruteflyvninger som strakte seg helt til Kanariøyene. Etter typesertifiseringen i 1926 fløy den sveitsiske piloten Walter Mittelholzer en Dornier Do B «See» fra Sveits til Cape Town i Sør-Afrika, i flere etapper i løpet av 1926 og 1927. To BMW VI-motorer drev også Dornier-flybåten «Amundsen Wal» (N25, D-1422), som Wolfgang von Gronau krysset Nord-Atlanteren med i 1930. Motorene ble produsert på lisens i Tsjekkoslovakia, Japan og Sovjetunionen; lisensproduksjon av flymotorer var allerede svært viktig på den tiden.

			I 1928 ble BMW VI vist frem på Paris Aero Salon og den internasjonale luftfartsutstillingen (ILA) i Berlin. Gesellschaft für Versuchstechnik (Selskapet for eksperimentell teknologi) brukte BMW VI i prototypen på en propelldrevet skinnevogn kjent som «Schienenzeppelin» (skinne-zeppelin); under prøvekjøringer i 1930 oppnådde det tyske jernbaneselskapet (Reichsbahn) en hastighet på 182 km/t med dette kjøretøyet. I tillegg til BMW VI-modellen ble det utviklet andre vannkjølte motorer, om enn bare i små antall. Den viktigste av disse var BMW VIIa, en 12-sylindret motor med en kontinuerlig effekt på 442 kW.

			Drevet av to slike motorer, gjorde Dornier-flybåten Do J IIb «Grönland Wal» det mulig for den tyske flypioneren Wolfgang von Gronau å gjennomføre en ny transatlantisk flyvning i 1931. I 1932 fløy han jorden rundt med Dornier-flyet «Amundsen Wal» – som også var utstyrt med to BMW VIIa-motorer – og tilbakela en distanse på 44 800 km i løpet av 234 timer med faktisk flytid.

			Da produksjonen av flymotorer ble gjenopptatt etter første verdenskrig, hadde BMW allerede innsett at luftkjølte stjernemotorer, ved siden av væskekjølte typer, ville ha en fremtid innen sivil luftfart. Selskapet bestemte seg derfor for også å produsere kraftige, luftkjølte flymotorer. For raskt å tette gapet som hadde oppstått i Tyskland som følge av restriksjonene på flymotorproduksjon etter første verdenskrig, sikret BMW seg den europeiske lisensen for de amerikanske Hornet A- og Wasp-motorene fra Pratt & Whitney. Etter at kontrakten ble undertegnet i East Hartford 3. januar 1928, ble de første BMW-lisensierte motorene – betegnet som BMW Hornet – levert i 1930 til Deutsche Lufthansa, som monterte dem i sine Junkers Ju 52-fly. For å holde tritt med utviklingen innen luftkjølte motorer, sikret BMW seg en lisens for Hornet B-motoren i 1933. Etter modifikasjoner og forbedringer utført av BMW – særlig når det gjaldt sylinderkjøling – gikk denne flymotoren på 387 kW inn i serieproduksjon som BMW 132. Den ble videreutviklet til ulike versjoner i årene som fulgte, og oppnådde til slutt en maksimal effekt på 735 kW i varianten BMW 132 HA. BMW 132 drev flytyper som Junkers Ju 52, Ju 86 og Ju 90, Arado Ar 95, Heinkel He 114, Dornier Do 17, Henschel Hs 123 og Hs 125, samt Blohm & Voss BV 141 og BV 200 Condor, og ble dermed en av de mest anerkjente flymotorene på 1930-tallet.

			BMW 132-motorfamilien

			Den luftkjølte flymotoren BMW 132 – sammen med dens ulike varianter og videreutviklinger – var BMWs viktigste sivile flymotor gjennom 1940-tallet. Den nisylindrede stjernemotoren hadde et slagvolum på 27,7 liter; den opprinnelige versjonen leverte 385 kW uten reduksjonsgir og 375 kW med gir.

			Gjennom årene ble sentrale modellserier utviklet med utgangspunkt i den grunnleggende BMW 132-konstruksjonen, og disse omfattet både versjoner med forgasser og versjoner med direkte innsprøytning. Begge disse motortypene var dessuten tilgjengelige i spesialiserte konfigurasjoner, optimalisert for enten lav- eller høyhøydeoperasjoner. Økt effekt og bedre driftssikkerhet er alltid avgjørende skritt i videreutviklingen av en motormodell. Dette gjaldt i høyeste grad for BMW 132 A. Opprinnelig leverte denne motoren en take-off-effekt på 485 kW ved havnivå (535 kW ble oppgitt som uoffisiell effektverdi for høyhøyde eller kortvarig belastning).

			Motorene i seriene BMW 132 P, O, R og S oppnådde en effekt på 882 kW – en økning på minst 66 %, samtidig som slagvolumet på 27,7 liter ble beholdt. Komponentene måtte tilpasses for å tåle de økte belastningene dette medførte. Da direkte innsprøytning ble innført med modellene F, J, K, M og N, kunne selskapet dra nytte av erfaringer fra andre BMW-motorer. Utover effektøkningen var alle tekniske fremskritt rettet mot å forbedre driftssikkerhet og levetid.

			I Lufthansas Junkers Ju 52/3m («Tante Ju») oppnådde BMW 132 A en driftstid på 800 timer mellom større overhalinger – et svært godt resultat for sin tid. En delvis overhaling av motoren ble utført etter 200 til 300 flytimer. En såkalt versjon av BMW 132 uten «strategiske materialer», utviklet under andre verdenskrig, fikk betegnelsen BMW 134 og gjennomgikk eksperimentell testing; denne varianten benyttet færrest mulig importerte materialer.

			Banebrytende flyvninger med BMW 132

			Mange tyske flyprodusenter – som Arado, Blohm & Voss, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel og Junkers – valgte BMW 132 som motor for sine fly. I versjonen med forgasser ble motoren brukt både i sivil luftfart og av det tyske Luftwaffe, mens versjonen med direkte innsprøytning utelukkende ble benyttet i Luftwaffes fly. Motoren drev alt fra jagerfly, stupbombere, torpedofly, maritime overvåkingsfly, flerbruksfly og rekognoseringsfly til langdistansefly, langdistansepostfly, kommersielle transportfly og fly med stor kapasitet.

			Spesielt bemerkelsesverdige er de banebrytende langdistanseflyvningene som ble gjennomført i 1938, deriblant den første ruteflyvningen uten mellomlanding fra Berlin til New York – fullført på 24 timer og 57 minutter den 10. august 1938 med en Focke-Wulf Fw 200 S-1 Condor utstyrt med fire BMW 132 Dc-motorer – samt flyvninger fra Berlin til henholdsvis Kairo og Tokyo.

			Lufthansa startet ruteflyvning fra München til Roma og andre europeiske destinasjoner med flytypen Junkers Ju 52/3m. Dette flyet, som var utstyrt med BMW 132-motorer, ble solgt til en rekke europeiske og amerikanske flyselskaper, inkludert det tysk-russiske fellesselskapet og EURASIA i Kina. Totalt ble det produsert 4 854 Junkers Ju 52-fly mellom 1932 og 1945.

			BMW 139 – Etterfølgeren til BMW 132

			Effekten på 882 kW som ble oppnådd med BMW 132 i 1938 – det maksimale som var mulig med datidens mest avanserte nisylindrede motor – var ikke lenger tilstrekkelig for å møte økende militære krav. Det ble nødvendig å gå over til motorer med flere sylindere. For BMWs luftkjølte motorer førte dette til utviklingen av en 14-sylindret stjernemotor med to sylinderrekker. Motoren ble fra starten av konstruert med et drivstoffinnsprøytningssystem og fikk betegnelsen BMW 139. Denne nyvinningen videreførte mange av de vellykkede konstruksjonstrekkene og den omfattende driftserfaringen man hadde oppnådd med BMW 132. For første gang ble det inkludert en aksial kjølevifte for å forbedre luftkjølingen. Motoren ble konstruert i 1936, og prøvekjøringer i testbenk var i gang innen påsken 1937; det ble bygget og vellykket testet ni prototypemotorer. Etter at det oppsto svikt i motorhus og veivaksel under praktiske flytester av BMW 139 i flytypen Focke-Wulf Fw 190, ble imidlertid utviklingen stanset 30. september 1938, i forbindelse med planer om tettere samarbeid med Brandenburgische Motorenwerke.

			Utvikling av dieselmotorer for fly

			Rundt 1930 var interessen i Tyskland stor for bruk av dieselmotorer i fly. Man forventet blant annet lengre rekkevidde ved langdistanseflyvninger som følge av lavt drivstoffforbruk, samt større operasjonell høyde takket være dieselmotorens forbrenningsprinsipp (selvtenning ved kompresjon). BMW begynte også arbeidet med en slik motor i 1931. Basert på forslag fra Franz Lang valgte man den såkalte Lanova-prosessen (en firetaktsmetode), der et sentralt element er et luftlagringskammer. De første konseptprøvene ble utført med væskekjølte ensylindrede motorer utstyrt med eksternt drevet kompressor. Gode testresultater førte til byggingen av to luftkjølte og én væskekjølt stjernemotor; sistnevnte fikk betegnelsen BMW 114.

			Utviklingen av bensinmotorer (med Otto-syklus) sto imidlertid ikke stille. Tekniske fremskritt innen produksjon av finere kjøleribber gjorde det snart mulig å fremstille sylindere som tålte betydelig høyere termisk belastning i luftkjølte motorer. Utviklingen av høyoktan drivstoff til forgassermotorer åpnet for høyere kompresjonsforhold og lavere drivstofforbruk. Da man hadde perfeksjonert metoder for å innkapsle og trykksette hele tenningssystemet, var pålitelig tenning i store høyder sikret. Dieselmotoren mistet sin attraktivitet og ble skrinlagt; i 1937 innstilte BMW arbeidet med dieselmotorer for fly fullstendig.

			Store væskekjølte flymotorer fra BMW

			Ved årsskiftet 1936/37 bestemte det tyske luftfartsministeriet (RLM) i Berlin at BMW, av kapasitetshensyn, utelukkende skulle konsentrere seg om utvikling og produksjon av luftkjølte stjernemotorer. Alt arbeid med væskekjølte flymotorer måtte stanses. På oppdrag fra RLM ble de fire store tyske produsentene av flymotorer dermed tildelt spesifikke roller: Daimler-Benz og Junkers fikk i oppgave å bygge væskekjølte motorer, mens BMW og Siemens ble tildelt ansvaret for luftkjølte motorer.

			På dette tidspunktet hadde BMW i München fortsatt to væskekjølte flymotorer under utvikling – BMW 116 og BMW 117. Foreløpige designstudier for slike 12-sylindrede V-motorer, med en effekt på mellom 600 og 800 kW, hadde pågått der siden 1930. Konstruksjonene for BMW XII (med et slagvolum på 30 liter) og BMW XV (med et slagvolum på 20 liter) ble godt kjent; motorene med betegnelsene BMW 112 og BMW 115 ble senere ferdigkonstruert og bygget som prototyper.

BMW Flymotorer

Toro Andersen — Thu, 01 Oct 2026 20:26:00 GMT

Ny side: Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934 Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart.…

Ny side

Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934
Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart. En forløper til BMW var Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW), grunnlagt 17. mars 1916; Gustav Otto Flugmaschinenwerke – som i sin tidlige fase hadde fokusert på flymotorer i tillegg til flyproduksjon – ble innlemmet i dette selskapet.

OM 403

Toro Andersen — Thu, 01 Oct 2026 19:02:48 GMT

@@ Linje 147: / Linje 147: @@
+|
 |}
 == Motorfamilie ==

DB OM 400 Serien

Toro Andersen — Thu, 01 Oct 2026 18:58:05 GMT

Utvikling

Vis endringer

Fil:OM 400 Fig 1.png

Toro Andersen — Thu, 01 Oct 2026 18:17:42 GMT

Toro Andersen lastet opp Fil:OM 400 Fig 1.png

Ny side

DB OM 400 serie Figur 1