Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 20:51

2026-10-01T20:51:46Z

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 20:36

2026-10-01T20:36:41Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. okt. 2026 kl. 20:36
Linje 1:		Linje 1:
	Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934		Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934


	Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart. En forløper til BMW var Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW), grunnlagt 17. mars 1916; Gustav Otto Flugmaschinenwerke – som i sin tidlige fase hadde fokusert på flymotorer i tillegg til flyproduksjon – ble innlemmet i dette selskapet.		Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart. En forløper til BMW var Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW), grunnlagt 17. mars 1916; Gustav Otto Flugmaschinenwerke – som i sin tidlige fase hadde fokusert på flymotorer i tillegg til flyproduksjon – ble innlemmet i dette selskapet.


			BMW gjennomførte overgangen fra eksklusiv produksjon av flymotorer til andre produkter – utløst av restriksjonene i Versaillestraktaten av 1919 – trinnvis. Franz Josef Popp, som da ledet den toppmoderne BMW-motorfabrikken i Moosacher Straße i München (ferdigstilt kort før krigens slutt), så etter egnede sivile produkter til fabrikken som en del av «fredsprogrammet». I denne sammenhengen utviklet Max Friz – mannen bak flymotoren BMW IIIa – en tosylindret boksermotor på 6 kW med betegnelsen M 2 B 15, beregnet for blant annet motorsykler.

			Som supplement til denne ble det utviklet en egnet og nyskapende motorsykkel, R 32, utstyrt med kardangdrift og en girkasse skrudd direkte på motoren. BMW startet serieproduksjon av denne motorsykkelen i 1923 og etablerte dermed sitt første nye produksjonsgrunnlag. Dette var også perioden da Bayerische Flugzeug-Werke AG tok navnet Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft etter et eierskifte, og da BMWs fabrikkanlegg i Moosacher Straße 80 i München ble overtatt fra Südbremse AG i Berlin. Navnet, firmalogoen og patentene ble overført til det «nye» BMW (tidligere BFW), og virksomheten flyttet til fabrikklokalene – som omfattet verkstedene og kontorene til det tidligere Otto-Werke – i Neulerchenfeldstraße i bydelen Milbertshofen i München. Dermed var grunnlaget lagt for ny forretningsvirksomhet.

			Mot slutten av tiåret kunne Franz Josef Popp virkeliggjøre en ambisjon han lenge hadde hatt som gründer: Med oppkjøpet av Dixi-fabrikken i Eisenach den 14. november 1928 ble BMW en bilprodusent. Selskapet drev nå to anlegg – ett i München-Milbertshofen og ett i Eisenach (Thüringen) – fordelt på tre produksjonsområder: produksjon av flymotorer i München (som hadde blitt gjenopptatt i liten skala i 1923) og motorsykkelproduksjon, samt bilproduksjon i Eisenach. De politiske endringene i Tyskland i 1933 påvirket også BMW AG. Franz Josef Popp var svært motvillig til å etterkomme kravene fra det tyske luftfartsdepartementet om å utvide produksjonskapasiteten for flymotorer eller la det tyske riket gå inn på eiersiden i BMW AG. Allerede på det tidspunktet var selskapet fast bestemt på å forbli en privat virksomhet for enhver pris. Fremfor alt var målet å oppnå større tyngde i bilsektoren på lang sikt, ettersom produksjonen av flymotorer virket for sterkt avhengig av usikre statlige kontrakter. BMW satte seg imot statlig innblanding i selskapets drift med alle tilgjengelige midler. Å skille ut flymotoravdelingen i et eget selskap bød på en løsning på dette dilemmaet.

			På bakgrunn av juridiske, organisatoriske og produktrelaterte hensyn ble det besluttet å opprette et datterselskap i 1934. Denne nye enheten skulle overta produksjonen av flymotorer. Det viste seg å være en fordel at et datterselskap som BMW AG hadde opprettet 22. juni 1934 for andre formål – BMW Grundstücksgesellschaft mbH – kun trengte navnebytte og en kapitaløkning fra 50 000 RM til 7,5 millioner RM. Etter å ha endret navn til BMW Flugmotorenbau GmbH, ble selskapet registrert i foretaksregisteret den 22. desember 1934. Juridisk sett, og etter ulike navnebytter samt endringer i kapital- og eierstruktur, er dette tidligere datterselskapet av BMW AG det samme selskapet som i dag er kjent som MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH.

			BMW VI

			Til tross for de vanskelige økonomiske forholdene mellom 1926 og 1933, genererte BMW betydelige inntekter fra flymotorer. Suksessen, som skyldtes kontinuerlig tilpasning til den tekniske utviklingen, kunne i stor grad tilskrives flymotoren BMW VI.

			Den ble i økende grad montert i ulike tyske passasjerfly; i 1926 satte den fem nyttelastrekorder med piloten Werner Landmann i en Rohrbach Ro VII «Robbe»-flybåt, og i 1929 oppnådde den åtte fartsrekorder i ulike klasser med piloten Rolf Starke – hvorav sju ble satt i en Heinkel He 9a. Dornier Wal-flybåter med BMW-motorer ble brukt i ruteflyvninger som strakte seg helt til Kanariøyene. Etter typesertifiseringen i 1926 fløy den sveitsiske piloten Walter Mittelholzer en Dornier Do B «See» fra Sveits til Cape Town i Sør-Afrika, i flere etapper i løpet av 1926 og 1927. To BMW VI-motorer drev også Dornier-flybåten «Amundsen Wal» (N25, D-1422), som Wolfgang von Gronau krysset Nord-Atlanteren med i 1930. Motorene ble produsert på lisens i Tsjekkoslovakia, Japan og Sovjetunionen; lisensproduksjon av flymotorer var allerede svært viktig på den tiden.

			I 1928 ble BMW VI vist frem på Paris Aero Salon og den internasjonale luftfartsutstillingen (ILA) i Berlin. Gesellschaft für Versuchstechnik (Selskapet for eksperimentell teknologi) brukte BMW VI i prototypen på en propelldrevet skinnevogn kjent som «Schienenzeppelin» (skinne-zeppelin); under prøvekjøringer i 1930 oppnådde det tyske jernbaneselskapet (Reichsbahn) en hastighet på 182 km/t med dette kjøretøyet. I tillegg til BMW VI-modellen ble det utviklet andre vannkjølte motorer, om enn bare i små antall. Den viktigste av disse var BMW VIIa, en 12-sylindret motor med en kontinuerlig effekt på 442 kW.

			Drevet av to slike motorer, gjorde Dornier-flybåten Do J IIb «Grönland Wal» det mulig for den tyske flypioneren Wolfgang von Gronau å gjennomføre en ny transatlantisk flyvning i 1931. I 1932 fløy han jorden rundt med Dornier-flyet «Amundsen Wal» – som også var utstyrt med to BMW VIIa-motorer – og tilbakela en distanse på 44 800 km i løpet av 234 timer med faktisk flytid.

			Da produksjonen av flymotorer ble gjenopptatt etter første verdenskrig, hadde BMW allerede innsett at luftkjølte stjernemotorer, ved siden av væskekjølte typer, ville ha en fremtid innen sivil luftfart. Selskapet bestemte seg derfor for også å produsere kraftige, luftkjølte flymotorer. For raskt å tette gapet som hadde oppstått i Tyskland som følge av restriksjonene på flymotorproduksjon etter første verdenskrig, sikret BMW seg den europeiske lisensen for de amerikanske Hornet A- og Wasp-motorene fra Pratt & Whitney. Etter at kontrakten ble undertegnet i East Hartford 3. januar 1928, ble de første BMW-lisensierte motorene – betegnet som BMW Hornet – levert i 1930 til Deutsche Lufthansa, som monterte dem i sine Junkers Ju 52-fly. For å holde tritt med utviklingen innen luftkjølte motorer, sikret BMW seg en lisens for Hornet B-motoren i 1933. Etter modifikasjoner og forbedringer utført av BMW – særlig når det gjaldt sylinderkjøling – gikk denne flymotoren på 387 kW inn i serieproduksjon som BMW 132. Den ble videreutviklet til ulike versjoner i årene som fulgte, og oppnådde til slutt en maksimal effekt på 735 kW i varianten BMW 132 HA. BMW 132 drev flytyper som Junkers Ju 52, Ju 86 og Ju 90, Arado Ar 95, Heinkel He 114, Dornier Do 17, Henschel Hs 123 og Hs 125, samt Blohm & Voss BV 141 og BV 200 Condor, og ble dermed en av de mest anerkjente flymotorene på 1930-tallet.

			BMW 132-motorfamilien

			Den luftkjølte flymotoren BMW 132 – sammen med dens ulike varianter og videreutviklinger – var BMWs viktigste sivile flymotor gjennom 1940-tallet. Den nisylindrede stjernemotoren hadde et slagvolum på 27,7 liter; den opprinnelige versjonen leverte 385 kW uten reduksjonsgir og 375 kW med gir.

			Gjennom årene ble sentrale modellserier utviklet med utgangspunkt i den grunnleggende BMW 132-konstruksjonen, og disse omfattet både versjoner med forgasser og versjoner med direkte innsprøytning. Begge disse motortypene var dessuten tilgjengelige i spesialiserte konfigurasjoner, optimalisert for enten lav- eller høyhøydeoperasjoner. Økt effekt og bedre driftssikkerhet er alltid avgjørende skritt i videreutviklingen av en motormodell. Dette gjaldt i høyeste grad for BMW 132 A. Opprinnelig leverte denne motoren en take-off-effekt på 485 kW ved havnivå (535 kW ble oppgitt som uoffisiell effektverdi for høyhøyde eller kortvarig belastning).

			Motorene i seriene BMW 132 P, O, R og S oppnådde en effekt på 882 kW – en økning på minst 66 %, samtidig som slagvolumet på 27,7 liter ble beholdt. Komponentene måtte tilpasses for å tåle de økte belastningene dette medførte. Da direkte innsprøytning ble innført med modellene F, J, K, M og N, kunne selskapet dra nytte av erfaringer fra andre BMW-motorer. Utover effektøkningen var alle tekniske fremskritt rettet mot å forbedre driftssikkerhet og levetid.

			I Lufthansas Junkers Ju 52/3m («Tante Ju») oppnådde BMW 132 A en driftstid på 800 timer mellom større overhalinger – et svært godt resultat for sin tid. En delvis overhaling av motoren ble utført etter 200 til 300 flytimer. En såkalt versjon av BMW 132 uten «strategiske materialer», utviklet under andre verdenskrig, fikk betegnelsen BMW 134 og gjennomgikk eksperimentell testing; denne varianten benyttet færrest mulig importerte materialer.

			Banebrytende flyvninger med BMW 132

			Mange tyske flyprodusenter – som Arado, Blohm & Voss, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel og Junkers – valgte BMW 132 som motor for sine fly. I versjonen med forgasser ble motoren brukt både i sivil luftfart og av det tyske Luftwaffe, mens versjonen med direkte innsprøytning utelukkende ble benyttet i Luftwaffes fly. Motoren drev alt fra jagerfly, stupbombere, torpedofly, maritime overvåkingsfly, flerbruksfly og rekognoseringsfly til langdistansefly, langdistansepostfly, kommersielle transportfly og fly med stor kapasitet.

			Spesielt bemerkelsesverdige er de banebrytende langdistanseflyvningene som ble gjennomført i 1938, deriblant den første ruteflyvningen uten mellomlanding fra Berlin til New York – fullført på 24 timer og 57 minutter den 10. august 1938 med en Focke-Wulf Fw 200 S-1 Condor utstyrt med fire BMW 132 Dc-motorer – samt flyvninger fra Berlin til henholdsvis Kairo og Tokyo.

			Lufthansa startet ruteflyvning fra München til Roma og andre europeiske destinasjoner med flytypen Junkers Ju 52/3m. Dette flyet, som var utstyrt med BMW 132-motorer, ble solgt til en rekke europeiske og amerikanske flyselskaper, inkludert det tysk-russiske fellesselskapet og EURASIA i Kina. Totalt ble det produsert 4 854 Junkers Ju 52-fly mellom 1932 og 1945.

			BMW 139 – Etterfølgeren til BMW 132

			Effekten på 882 kW som ble oppnådd med BMW 132 i 1938 – det maksimale som var mulig med datidens mest avanserte nisylindrede motor – var ikke lenger tilstrekkelig for å møte økende militære krav. Det ble nødvendig å gå over til motorer med flere sylindere. For BMWs luftkjølte motorer førte dette til utviklingen av en 14-sylindret stjernemotor med to sylinderrekker. Motoren ble fra starten av konstruert med et drivstoffinnsprøytningssystem og fikk betegnelsen BMW 139. Denne nyvinningen videreførte mange av de vellykkede konstruksjonstrekkene og den omfattende driftserfaringen man hadde oppnådd med BMW 132. For første gang ble det inkludert en aksial kjølevifte for å forbedre luftkjølingen. Motoren ble konstruert i 1936, og prøvekjøringer i testbenk var i gang innen påsken 1937; det ble bygget og vellykket testet ni prototypemotorer. Etter at det oppsto svikt i motorhus og veivaksel under praktiske flytester av BMW 139 i flytypen Focke-Wulf Fw 190, ble imidlertid utviklingen stanset 30. september 1938, i forbindelse med planer om tettere samarbeid med Brandenburgische Motorenwerke.

			Utvikling av dieselmotorer for fly

			Rundt 1930 var interessen i Tyskland stor for bruk av dieselmotorer i fly. Man forventet blant annet lengre rekkevidde ved langdistanseflyvninger som følge av lavt drivstoffforbruk, samt større operasjonell høyde takket være dieselmotorens forbrenningsprinsipp (selvtenning ved kompresjon). BMW begynte også arbeidet med en slik motor i 1931. Basert på forslag fra Franz Lang valgte man den såkalte Lanova-prosessen (en firetaktsmetode), der et sentralt element er et luftlagringskammer. De første konseptprøvene ble utført med væskekjølte ensylindrede motorer utstyrt med eksternt drevet kompressor. Gode testresultater førte til byggingen av to luftkjølte og én væskekjølt stjernemotor; sistnevnte fikk betegnelsen BMW 114.

			Utviklingen av bensinmotorer (med Otto-syklus) sto imidlertid ikke stille. Tekniske fremskritt innen produksjon av finere kjøleribber gjorde det snart mulig å fremstille sylindere som tålte betydelig høyere termisk belastning i luftkjølte motorer. Utviklingen av høyoktan drivstoff til forgassermotorer åpnet for høyere kompresjonsforhold og lavere drivstofforbruk. Da man hadde perfeksjonert metoder for å innkapsle og trykksette hele tenningssystemet, var pålitelig tenning i store høyder sikret. Dieselmotoren mistet sin attraktivitet og ble skrinlagt; i 1937 innstilte BMW arbeidet med dieselmotorer for fly fullstendig.

			Store væskekjølte flymotorer fra BMW

			Ved årsskiftet 1936/37 bestemte det tyske luftfartsministeriet (RLM) i Berlin at BMW, av kapasitetshensyn, utelukkende skulle konsentrere seg om utvikling og produksjon av luftkjølte stjernemotorer. Alt arbeid med væskekjølte flymotorer måtte stanses. På oppdrag fra RLM ble de fire store tyske produsentene av flymotorer dermed tildelt spesifikke roller: Daimler-Benz og Junkers fikk i oppgave å bygge væskekjølte motorer, mens BMW og Siemens ble tildelt ansvaret for luftkjølte motorer.

			På dette tidspunktet hadde BMW i München fortsatt to væskekjølte flymotorer under utvikling – BMW 116 og BMW 117. Foreløpige designstudier for slike 12-sylindrede V-motorer, med en effekt på mellom 600 og 800 kW, hadde pågått der siden 1930. Konstruksjonene for BMW XII (med et slagvolum på 30 liter) og BMW XV (med et slagvolum på 20 liter) ble godt kjent; motorene med betegnelsene BMW 112 og BMW 115 ble senere ferdigkonstruert og bygget som prototyper.

Toro Andersen: Ny side: Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934 Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart.…

2026-10-01T20:26:00Z

Ny side: Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934 Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart.…

Ny side

Utskillingen av BMW-divisjonen for flymotorer i 1934
Da divisjonen for flymotorer ble skilt ut fra Bayerische Motoren-Werke AG i München i 1934, hadde selskapet allerede drevet med utvikling og produksjon av flymotorer i nesten tjue år. Hvis man tar med arven fra Rapp-Motorenwerke GmbH – grunnlagt i München 28. oktober 1913 – og Gustav Otto Flugmaschinenwerke, strekker BMWs engasjement innen flymotorproduksjon seg enda lenger tilbake, helt til pionertiden for tysk luftfart. En forløper til BMW var Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW), grunnlagt 17. mars 1916; Gustav Otto Flugmaschinenwerke – som i sin tidlige fase hadde fokusert på flymotorer i tillegg til flyproduksjon – ble innlemmet i dette selskapet.

BMW Flymotorer - Sideversjonshistorikk

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 20:51

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 20:36