DB OM 400 Serien - Sideversjonshistorikk

Toro Andersen: /* Utvikling */

2026-10-01T18:58:05Z

Utvikling

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. okt. 2026 kl. 18:58
Linje 298:		Linje 298:

	(OM 404 har en slaglengde på 142 mm)		(OM 404 har en slaglengde på 142 mm)

			(De tekniske data er ikke omregnet til metriske verdier, artikkelen er oversatt til Engelsk, og publisert i SAE, men jeg skal plukke frem data og korrigere dem)
	----		----
	[[Fil:OM 400 Fig 1.png\|alt=Figur 1 (c) DBAG\|miniatyr\|Figur 1 (c) DBAG]]		[[Fil:OM 400 Fig 1.png\|alt=Figur 1 (c) DBAG\|miniatyr\|Figur 1 (c) DBAG]]
Linje 358:		Linje 360:
	En annen mulighet for optimalisering er justering av innsprøytningstidspunktet, slik det vises i den nedre delen av samme figur.		En annen mulighet for optimalisering er justering av innsprøytningstidspunktet, slik det vises i den nedre delen av samme figur.

	Jeg vil imidlertid understreke at disse dataene ikke uten videre kan overføres til andre motortyper.		Jeg vil imidlertid understreke at disse dataene ikke uten videre kan overføres til andre motortyper. Eksemplene som vises her, er ikke allment gyldige.

	Eksemplene som vises her, er ikke allment gyldige.

	=== Tenning ===		=== Tenning ===

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 18:55

2026-10-01T18:55:56Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. okt. 2026 kl. 18:55
Linje 295:		Linje 295:

	=== SAMMENDRAG ===		=== SAMMENDRAG ===
	Utviklingen og testingen av den nye serien med Mercedes-Benz dieselmotorer, modellserien 400, diskuteres i denne artikkelen. Serien inkluderer 6-, 8-, 10- og 12-sylindrede V-motorer og 5- og 6-sylindrede rekkemotorer. Alle har en boring på ~~4,922 tommer~~ og en slaglengde på ~~5.117 tommer~~, slagvolum på ~~97,4 kubikktommer~~ per sylinder, vannkjøling og direkte drivstoffinnsprøytning. Spesifikke punkter som dekkes, er forbrenningssystemet, tenningen, utslipp, stempler, toppakninger og kjølesystemet.		Utviklingen og testingen av den nye serien med Mercedes-Benz dieselmotorer, modellserien 400, diskuteres i denne artikkelen. Serien inkluderer 6-, 8-, 10- og 12-sylindrede V-motorer og 5- og 6-sylindrede rekkemotorer. Alle har en boring på 125 mm og en slaglengde på 130 mm, slagvolum på 1595 ccm per sylinder, vannkjøling og direkte drivstoffinnsprøytning. Spesifikke punkter som dekkes, er forbrenningssystemet, tenningen, utslipp, stempler, toppakninger og kjølesystemet.
	(~~Her er jeg usikker~~ på ~~nvordan de har regnet om fra millimeter til tommer.~~)
			(OM 404 har en slaglengde på 142 mm)
	----		----
	[[Fil:OM 400 Fig 1.png\|alt=Figur 1 (c) DBAG\|miniatyr\|Figur 1 (c) DBAG]]		[[Fil:OM 400 Fig 1.png\|alt=Figur 1 (c) DBAG\|miniatyr\|Figur 1 (c) DBAG]]
Linje 305:		Linje 306:
	For å møte kravet om en høyere spesifikk effekt – 8 DIN-hk per tonn totalvekt – måtte vi finne en helt ny løsning. Målet var å kunne tilby kraftigere og potensielt mer økonomiske motorer, samtidig som vi opprettholdt lang levetid, lite vedlikeholdsbehov og lave driftskostnader (det vil si lavt drivstofforbruk).		For å møte kravet om en høyere spesifikk effekt – 8 DIN-hk per tonn totalvekt – måtte vi finne en helt ny løsning. Målet var å kunne tilby kraftigere og potensielt mer økonomiske motorer, samtidig som vi opprettholdt lang levetid, lite vedlikeholdsbehov og lave driftskostnader (det vil si lavt drivstofforbruk).

	Omfattende vurderinger og innledende tester førte til utviklingen av en ny motorserie som, i tillegg til V6-, V8-, V10- og V12-motorer, også omfatter 5- og 6-sylindrede rekkemotorer. Alle har en sylinderboring på 125 mm og en slaglengde på 130 mm, et slagvolum ~~på 97,4 kubikktommer~~ per sylinder, vannkjøling og direkte drivstoffinnsprøytning.		Omfattende vurderinger og innledende tester førte til utviklingen av en ny motorserie som, i tillegg til V6-, V8-, V10- og V12-motorer, også omfatter 5- og 6-sylindrede rekkemotorer. Alle har en sylinderboring på 125 mm og en slaglengde på 130 mm, et slagvolum på1595 ccm per sylinder, vannkjøling og direkte drivstoffinnsprøytning.

	De tekniske konstruksjonsdetaljene ble inngående presentert av Bernhard Müller i tidsskriftet «Automobiltechnische Zeitschrift» i august 1970.		De tekniske konstruksjonsdetaljene ble inngående presentert av Bernhard Müller i tidsskriftet «Automobiltechnische Zeitschrift» i august 1970.
Linje 334:		Linje 335:
	Hva er situasjonen innen tunge dieselmotorer?		Hva er situasjonen innen tunge dieselmotorer?

	Tidligere var våre grunnleggende typer forkammerversjoner to 6-sylindrede rekkemotorer: OM 322 (3,82 tommer boring, 5,04 tommer slaglengde,		Tidligere var våre grunnleggende typer forkammerversjoner to 6-sylindrede rekkemotorer: OM 322 (3,82 tommer boring, 5,04 tommer slaglengde, 3,46 cu in. total stempelvolum) og OM 326 (5,04 tommer boring, 5,51 tommer slaglengde, 659 cu in. total stempelvolum) som hadde fire ventiler per motorsylinder og et midtmontert forkammer. (Se fig. 3.) Med hoveddimensjonene ble direkte drivstoffinnsprøytningsmotorene (OM 352 og OM 346) avledet fra disse motorene, som vist i fig. 4. Siden økning i ytelse ikke var tiltenkt, kunne den injiserte drivstoffmengden reduseres på grunn av forbedret termisk effektivitet. Følgelig ble termiske spenningstopper senket. Med forkammermotoren OM 326 (fig. 5) utgjør den effektive varmen som omdannes til effekt bare 30 %; dette tallet stiger til 38 % med direkte drivstoffinnsprøytningsmotoren OM 346, som følgelig har lavere varmetap gjennom eksosgassen og kjølevannet.

	3,46 cu in. total stempelvolum) og OM 326 (5,04 tommer boring, 5,51 tommer slaglengde, 659 cu in. total stempelvolum)

	som hadde fire ventiler per motorsylinder og et midtmontert forkammer. (Se fig. 3.)

	Med hoveddimensjonene ble direkte drivstoffinnsprøytningsmotorene (OM 352 og OM 346) avledet fra disse motorene,

	som vist i fig. 4. Siden økning i ytelse ikke var tiltenkt, kunne den injiserte drivstoffmengden reduseres på grunn av forbedret termisk effektivitet. Følgelig ble termiske spenningstopper

	senket. Med forkammermotoren OM 326 (fig. 5) utgjør den effektive varmen som omdannes til effekt bare 30 %;

	dette tallet stiger til 38 % med direkte drivstoffinnsprøytningsmotoren OM 346, som følgelig har lavere varmetap gjennom eksosgassen og kjølevannet.

	Det spesifikke drivstofforbruket ved nominell effekt for forkammermotoren på 0,46 lb/bhp-time synker med 20 % til 0,367 lb/bhp-time for direkte drivstoffinnsprøytningsmotoren. Dellastegenskapene, som vist i fig. 6, viser tydeligst den enorme fremgangen som er gjort med direkte drivstoffinnsprøytningsmotoren.		Det spesifikke drivstofforbruket ved nominell effekt for forkammermotoren på 0,46 lb/bhp-time synker med 20 % til 0,367 lb/bhp-time for direkte drivstoffinnsprøytningsmotoren. Dellastegenskapene, som vist i fig. 6, viser tydeligst den enorme fremgangen som er gjort med direkte drivstoffinnsprøytningsmotoren.

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 18:52

2026-10-01T18:52:26Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. okt. 2026 kl. 18:52
Linje 42:		Linje 42:
	\| \|\|		\| \|\|
	\|-		\|-
	\|'''Ytelse'''\|\| 190 Hk \|\| 252 Hk \|\| 320 Hk \|\| ~~378~~ Hk \|\| 503 Hk \|\| 550 Hk \|\|		\|'''Ytelse'''\|\| 190 Hk \|\| 252 Hk \|\| 320 Hk \|\| 430 Hk \|\| 503 Hk \|\| 550 Hk \|\|
	\|		\|
	\|		\|

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 18:43

2026-10-01T18:43:00Z

@@ Linje 42: / Linje 42: @@
 | ||
 |-
-|'''Ytelse'''|| 190 Hk || 252 Hk || 320 Hk @ 2500 || 378 Hk @ 2500 o/min || 503 @ 2300 o/min || 550 Hk @ 2300 o/min ||
+|'''Ytelse'''|| 190 Hk || 252 Hk || 320 Hk || 378 Hk || 503 Hk || 550 Hk ||
+|
+|
@@ Linje 48: / Linje 48: @@
+|
 |-
-|'''Dreiemoment''' || 627 Nm @ 1270 || 830 Nm @ 1300|| || ||1380 Nm @  1600 o/min ||  ||
+|'''Ved turtall'''
+|
+|
@@ Linje 61: / Linje 87: @@
 |H6|| R5
 |-
-|'''Slagvolum'''|| 9600 cm³ || 12760 cm³ || 15950 cm³ || 20910 cm³ || cm³ || cm³ ||
+|'''Slagvolum'''|| 9570 cm³ || 12760 cm³ || 15950 cm³ || 20910 cm³ || cm³ || cm³ ||
+|
+|

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 18:21

2026-10-01T18:21:28Z

Vis endringer

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 07:33

2026-10-01T07:33:32Z

Vis endringer

Toro Andersen på 1. okt. 2026 kl. 07:27

2026-10-01T07:27:13Z

@@ Linje 369: / Linje 369: @@
 Resultatene av disse vurderingene førte til utformingen av «modellserie 400».
-MODELLSERIE 400
+=== Modellserie 400 ===
-Fig. 10 viser de mest interessante og karakteristiske verdiene
+Ettersom testresultatene fra tusenvis av driftstimer og hundretusenvis av kilometer med V10-motoren var overbevisende, benyttet vi anledningen til å utvikle motoren også for bruk med ulike drivstofftyper (multifuel), parallelt med utviklingen av en overladet motor for drift med vanlig diesel. Når dieselmotorer drives med drivstoff med høyt oktantall, oppstår det vanligvis problemer som følge av lengre tennforsinkelse og høyere antennelsestemperatur for disse drivstofftypene. Dette gir seg utslag i urolig gange, høyt topptrykk, rask trykkstigning og feiltenning ved lav delbelastning.
-for 10-sylindermotoren. Verdiene for CO- og NO-konsentrasjon
+Siden tennforsinkelsen kan reduseres betraktelig ved å øke ladetrykket, ble motoren OM 403 VA utstyrt med eksosturboladere. En økning av kompresjonsforholdet har en lignende effekt. For å unngå svært høyt topptrykk og store mekaniske påkjenninger, bør man imidlertid ikke overdrive dette. Man valgte et kompresjonsforhold på 20:1, noe som fortsatt gir akseptable topptrykk på rundt 1790 psi. Dette moderate kompresjonsforholdet er mulig fordi ladetrykket økes ved hjelp av eksosturbolading og temperaturen på innsugsluften heves med en varmeveksler. Dessuten bidrar god avstemming av brennkammerets dimensjoner til en effektiv og tilstrekkelig reduksjon av tennforsinkelsen ved å holde varmetap på et minimum. I en motor uten overlading ville oppvarming av innsugingsluften
 ført til et merkbart tap av volumetrisk virkningsgrad, men
@@ Linje 540: / Linje 481: @@
 funksjon av den teoretiske gassgjennomstrømningen.
-Ved typegodkjenningstester er det ikke tillatt at røykurven
+Ved typegodkjenningstester er det ikke tillatt at røykurven for fullast – fastlagt under stasjonære forhold ved varierende
 turtall – på noe punkt overskrider den fastsatte grensekurven.
@@ Linje 591: / Linje 530: @@
 Hydrokarboninnholdet i dieselavgass kan ikke forutsies like enkelt som NOx-innholdet, ettersom det ikke påvirkes i samme grad av turtall og innsprøytningstidspunkt – forutsatt at man unngår driftsområder med dårlige tenningsegenskaper.

Toro Andersen på 30. sep. 2026 kl. 20:39

2026-09-30T20:39:17Z

Vis endringer

Toro Andersen på 30. sep. 2026 kl. 20:28

2026-09-30T20:28:51Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. sep. 2026 kl. 20:28
Linje 272:		Linje 272:
	(Her er jeg usikker på nvordan de har regnet om fra millimeter til tommer.)		(Her er jeg usikker på nvordan de har regnet om fra millimeter til tommer.)
	----		----



Linje 285:		Linje 286:

	=== Forkammermotorer for personbiler ===		=== Forkammermotorer for personbiler ===




Linje 333:		Linje 336:
	Vi har konsentrert oss om å utvikle et forbrenningssystem der dysen med fire hull er plassert mer sentralt i forhold til stempelutsparingen enn i andre systemer. I topplokk med fire ventiler er utsparingen og dysen plassert konsentrisk i forhold til sylinderaksen; i versjoner med to ventiler (inkludert den nye V-serien) er utsparingen forskjøvet så langt fra sylindersenteret at dysen havner nesten sentralt i forhold til utsparingen. Med andre ord har drivstoffet som sprøytes ut gjennom de fire dysestrålene, omtrent like lang vei å tilbakelegge før det treffer den vertikale eller svakt skråstilte veggen i utsparingen. Underveis kommer det i kontakt med luften, og i det minste de ytre delene av strålen begynner å spre seg noe. På grunn av en relativt moderat virvelbevegelse (moderat sammenlignet med innsprøytning fra en en-hulls dyse, der strålen i stor grad treffer veggen), blir også sentrum av strålen forskjøvet i virvelens retning.		Vi har konsentrert oss om å utvikle et forbrenningssystem der dysen med fire hull er plassert mer sentralt i forhold til stempelutsparingen enn i andre systemer. I topplokk med fire ventiler er utsparingen og dysen plassert konsentrisk i forhold til sylinderaksen; i versjoner med to ventiler (inkludert den nye V-serien) er utsparingen forskjøvet så langt fra sylindersenteret at dysen havner nesten sentralt i forhold til utsparingen. Med andre ord har drivstoffet som sprøytes ut gjennom de fire dysestrålene, omtrent like lang vei å tilbakelegge før det treffer den vertikale eller svakt skråstilte veggen i utsparingen. Underveis kommer det i kontakt med luften, og i det minste de ytre delene av strålen begynner å spre seg noe. På grunn av en relativt moderat virvelbevegelse (moderat sammenlignet med innsprøytning fra en en-hulls dyse, der strålen i stor grad treffer veggen), blir også sentrum av strålen forskjøvet i virvelens retning.

	En tilleggsfunksjon ved luftvirvelen er å bidra til «blandingsdannelsen». Prosessen starter heterogent og går over i en homogen fase etter hvert som drivstoffet fordamper;		En tilleggsfunksjon ved luftvirvelen er å bidra til «blandingsdannelsen». Prosessen starter heterogent og går over i en homogen fase etter hvert som drivstoffet fordamper; drivstoffpartikler blåses fra strålens ytterkanter og ut i forbrenningsrommet mellom dysestrålene, der de danner ulike drivstoff-luft-blandinger avhengig av tid og sted. Tenning skjer der forholdene ligger best til rette for rask forbrenning.

	drivstoffpartikler blåses fra strålens ytterkanter og ut i forbrenningsrommet mellom dysestrålene, der de danner ulike

	drivstoff-luft-blandinger avhengig av tid og sted. Tenning skjer

	der forholdene ligger best til rette for rask forbrenning.

	~~Man kan si at når det gjelder blandingsdannelse, er dieselmotoren~~

	~~med direkte innsprøytning i praksis den egentlige «motoren~~

	~~med sjiktet ladning» (stratified charge engine).~~

	~~På samme måte sørger en-hulls dysen – der strålen treffer veggen –~~

	~~for tenning ved hjelp av luftvirvelen, ettersom drivstoffet~~

	~~fordeles tilbake i luften.~~

	~~Her må jeg understreke at skillet mellom «fordeling i luft»~~

	~~og «fordeling via vegg» ikke bør betraktes som to separate~~

	~~filosofier; begge systemene nærmer seg hverandre og har~~		Man kan si at når det gjelder blandingsdannelse, er dieselmotoren med direkte innsprøytning i praksis den egentlige «motoren med sjiktet ladning» (stratified charge engine).

	tydelige fellestrekk i selve forbrenningsprosessen. Husk at det i løpet av den svært korte tiden for blandingsoppbygging i brennkammeret oppstår sjikt med ulik konsentrasjon, som endrer seg raskt avhengig av sted og tidspunkt. Under forbrenningsprosessen, etter tenning, oppstår det soner med henholdsvis gunstige og ugunstige forhold for den ønskede fullstendige oksidasjonen av hydrokarbonpartiklene. Det er mulig å optimalisere forbrenningsprosessen ved å variere virvelintensiteten på en hensiktsmessig måte, avhengig av hvordan blandingen dannes.		På samme måte sørger en-hulls dysen – der strålen treffer veggen – for tenning ved hjelp av luftvirvelen, ettersom drivstoffet fordeles tilbake i luften. Her må jeg understreke at skillet mellom «fordeling i luft» og «fordeling via vegg» ikke bør betraktes som to separate filosofier; begge systemene nærmer seg hverandre og har tydelige fellestrekk i selve forbrenningsprosessen. Husk at det i løpet av den svært korte tiden for blandingsoppbygging i brennkammeret oppstår sjikt med ulik konsentrasjon, som endrer seg raskt avhengig av sted og tidspunkt. Under forbrenningsprosessen, etter tenning, oppstår det soner med henholdsvis gunstige og ugunstige forhold for den ønskede fullstendige oksidasjonen av hydrokarbonpartiklene. Det er mulig å optimalisere forbrenningsprosessen ved å variere virvelintensiteten på en hensiktsmessig måte, avhengig av hvordan blandingen dannes.

	Et eksempel på en slik forsøksserie vises i den øvre delen av figur 7. De laveste verdiene for røykutvikling (målt i Bosch-tall) og det laveste drivstofforbruket ble observert ved det undersøkte turtallet og en bestemt virvelintensitet. Disse egenskapene ble ansett som ønskelige å oppnå for den aktuelle motortypen.		Et eksempel på en slik forsøksserie vises i den øvre delen av figur 7. De laveste verdiene for røykutvikling (målt i Bosch-tall) og det laveste drivstofforbruket ble observert ved det undersøkte turtallet og en bestemt virvelintensitet. Disse egenskapene ble ansett som ønskelige å oppnå for den aktuelle motortypen.

Toro Andersen på 30. sep. 2026 kl. 20:20

2026-09-30T20:20:38Z

@@ Linje 265: / Linje 265: @@
 |-
 |}
-====== SAMMENDRAG ======
+== Artikkel av Heinz Hoffmann, Daimler Benz. ==
-Utviklingen og testingen av den nye serien med Mercedes-Benz dieselmotorer, modellserien 400, diskuteres i denne artikkelen. Serien inkluderer 6-, 8-, 10- og 12-sylindrede V-motorer og 5- og 6-sylindrede rekkemotorer. Alle har en boring på 4,922 tommer og 5.1 Slaglengde på 17 tommer, slagvolum på 97,4 kubikktommer per sylinder, vannkjøling og direkte drivstoffinnsprøytning. Spesifikke punkter som dekkes, er forbrenningssystemet, tenningen, utslipp, stempler, toppakninger og kjølesystemet. (Her er jeg usikker på nvordan de har regnet om fra millimeter til tommer.)
 ----
@@ Linje 281: / Linje 283: @@
 Formålet med denne artikkelen er å gi informasjon om det omfattende utviklingsarbeidet som ble utført, uavhengig av hvilken motorversjon som til slutt ble satt i produksjon.